sprzęt i akcesoria
Poniżej zaprezentowane zostały motocykle i ich podzespoły używane w sporcie żużlowym
szarym kolorem podano orientacyjne uśrednione ceny w EURO.
motocykle z silnikiem własnej konstrukcji |
||||||||
5000 euro | ||||||||
4000 eur | ||||||||
|
||||||||
motocykle z silnikiem JAP |
||||||||
|
||||||||
motocykle polskiej konstrukcji |
||||||||
|
||||||||
silniki | ||||||||
3000 euro | ||||||||
2500 euro | ||||||||
|
||||||||
podzespoły motocykla |
||||||||
40 przód / 80 tył | 350 | 200 | 150 przód / 300 tył | 40 sprzęg / 45 tylny | 30 przód / 50 tył | 200 | 1,5 za litr / 20 za litr | |
. | ||||||||
40 | 1500 | 50 | 200 | 35 | 500 | |||
|
||||||||
podzespoły
silnika |
||||||||
brak danych | 40 | 900 | 600 | 300 | 1100 | 350 / brak danych | 20 | |
30 świece / 250 zapłon | 70 | 30 zawory / 150 sprężyny | 400 / brak danych | |||||
|
||||||||
ubiór zawodnika |
||||||||
50 / 30 | 300 | 300 | 330 za kpl | 1000 | 10 - 50 | |||
|
Opisy na podstawie:
www.gmengine.net/;
Jawa;
Dirt - Track
żużel lat przedwojennych
www.cybermotorcycle.com/
Wielu kibiców interesuje się tylko wynikami, statystykami czy
sylwetkami zawodników. Jednak wyniki osiągane są przez żużlowców dzięki
motocyklom żużlowym, które muszą spełniać określone parametry i podlegają pewnym
procedurom. "Żużlówka" jest to pojazd, który charakteryzuje się świetnym,
błyskawicznym startem, wielkim przyspieszeniem, dużą mocą, małą wagą, a więc
bardzo korzystnym stosunkiem wagi do mocy.
W początkowych latach uprawiania speedwaya zawodnicy startowali na czym mogli. W
związku z tym w zawodach uczestniczyły motocykle różnych klas. Wynikało to z
tego, że początki żużla nie precyzowały żadnych, jednolitych przepisów
technicznych dla motocykli. Nie było też motocykli produkowanych specjalnie do
wyścigów żużlowych. Zawodnicy sami przygotowywali swe maszyny, najczęściej
metodą prób i błędów. Podstawową zasadą w przygotowaniu motocykla w latach
przedwojennych było zdjęcie wszystkiego co było niepotrzebne do jazdy po torze.
Demontowano więc skrzynię biegów, reflektory i całą instalację oświetleniową,
duże zbiorniki paliwa zastępowano mniejszymi, pozbywano się hamulców, lewego
podnóżka i błotników. Tak "tuningowany" motocykl posiadał mniejszą masę (a
zarazem siłę odśrodkową) i lepiej zachowywał się na torze, a zawłaszcza podczas
jazdy po łuku.
W tych czasach jeżdżono na motocyklach o pojemności silnika 350-500 cm3. Ale już
wówczas trzy wytwórnie wyprodukowały motocykle, które stworzyły historię. Były
to 2-cylindrowy angielski Douglas 350 (później 500), w którym cylindry były
ułożone poziomo, a sam silnik miał obniżone położenie. podwójna rama tego
motocykla była pozbawiona zbędnych elementów, ale jednocześnie wykonana z
lekkich materiałów wyposażona była w przedni widelec ze śrubową sprężyną, siodło
i wąską kierownicę. To wszystko spowodowało że Douglas przez długie lata był
idealną maszyną do uprawiania żużla. Rywalizowały z nim amerykańskie Indian i Harley. Ten ostatni
stworzył swą konstrukcją, pozbawioną wszystkiego co zbędne, jakby wzór dla
następnych motocykli, którymi w r. 1930 stały się motocykle Rudge, a z chwilą
odkrycia metanolu jako paliwa skonstruowano pierwszy silnika JAP, a później wszystkie inne konstrukcje oparte o ten
silnik (Weslake, Godden, Jawa, GM).
Oprócz firm JAP i ESO/JAWA także inne firmy próbowały konstrukcji motocykli do
jazdy na żużlu: Hädlund w Szwecji, Matchless i BSA w Anglii, UFA w Związku
Radzieckim, DR500 w RFN, czy też nasz polski przemysł (FIS). Były to jednak
próby raczej chybione.
Motocyklowe szaleństwo nie ominęło również Polski, w której nowo
zorganizowane główne komisje już w pierwszym roku po Zjeździe
Polskiego Związku Motorowego w
1956 r. mogły poszczycić się wcale dobrymi wynikami pracy, choć jeszcze nie na
miarę ambicji i dążeń działaczy. Szczególnie wiele uwagi poświęciły
sprzętowi, podstawie wszelkich sportów motorowych. Główna Komisja Sportowa
Samochodowa (GKSS) prowadzona przez Konstantego Woyciechowskiego, działacza o
dużej wiedzy i ogromnej kulturze osobistej, tak jak mogła starała się uruchomić
budowę samochodów wyścigowych, dla których wkrótce upowszechniła się nazwa
"Sam". Nawiązała też bliski kontakt z Fabryką Samochodów Osobowych, budząc w jej
dyrekcji zainteresowanie sportem samochodowym, co później zaowocowało bogatą
współpracą. Główna Komisja Sportowa Motocyklowa (GKSM), pracowała po
przewodnictwem działacza Tatrzańskiego Klubu Motocyklowego (TKM) Zakopane i
znakomitego organizatora Rajdów Tatrzańskich, Jana Jasiorkowskiego. Przy okazji
Sześciodniówki -56 w Garmisch-Partenkirchen, w której obok zespołów narodowych
PZM, brał udział team fabryczny Warszawskiej Fabryki Motocykli, doszło do
wstępnych rozmów na temat przygotowania wytwarzanych w niej pojazdów do celów
sportowych. Wkrótce zostały one uwieńczone sukcesem, gdyż uzgodniono wykonanie w
1958 roku 500 sztuk motocykli rajdowych WFM. Do współpracy wciągnięto też
Szczecińską Fabrykę Motocykli, która zobowiązała się do przygotowania motocykli
Junak na potrzeby sportu (rajdy, crossy i wyścigi). Efekty przerosły chyba
oczekiwania, bo już w 1958 roku W. Płużański na Junaku 500 zdobył złoty medal w
Sześciodniówce w RFN. Był to jednocześnie pierwszy sukces międzynarodowy
polskiego przemysłu motocyklowego. W następnych latach współpraca w dziedzinie
sportu została rozszerzona na pozostałe wytwórnie motocykli: KZWM (SHL) w
Kielcach i WSK w Świdniku.
Nowo powstała Główna Komisja Sportu
Żużlowego (GKSŻ) i jej działacze troszczyli się o zapewnienie zawodnikom
pojazdów na przyzwoitym poziomie, w znacznym stopniu przyczyniając się do
poprawy jakości motocykli żużlowych FIS
wykonywanych w WSK w Rzeszowie. Wcześniej bo już w 1956 roku PZM sprowadził 6
wyścigowych motocykli Norton
oraz 18 rajdówek BSA i Jawa. W
następnym uzyskano przydział dewiz na sprowadzenie dalszych 4 Nortonów, 10
najlepszych wówczas, angielskich motocykli żużlowych z
silnikami JAP oraz 15 rajdówek (AJS,
Maico, Zundapp), a ponadto 13 silników samochodowych (Royal Meteor, Simca i
Skoda). Prace trzech głównych komisji sportowych koordynował w tych latach
wiceprezes sportowy ZG PZM Zenon Sokołowski, niestety przedwcześnie zmarły w
roku 1960. Ten przedwojenny zawodnik rajdowy i zasłużony działacz PKM Warszawa,
był inicjatorem nowej polityki sportowej, do której wniósł wiele osobistych
przemyśleń i koncepcji. Ważnym dorobkiem nadzorowanych przez niego komisji było
nowe, całkowicie zmodernizowane wydanie regulaminów sportu motorowego
dostosowane do przepisów FIM, owoc żmudnej, wielomiesięcznej pracy specjalistów
ze wszystkich dyscyplin.
Z czasem okazało się, że efekty tych prac w swej istocie były
tak solidne, że przetrwały całe dziesięciolecia i do dziś "Żużlówka" nie jest zbyt skomplikowanym pojazdem.
Aby go złożyć potrzebne nam będą dwa
koła: przednie i tylne, rama (przedni widelec, środek i tył) oraz blachy
silnika, które łączą całą konstrukcję ramy z silnikiem. Do tego hak z ośką
łączący tył ramy i blachy silnika, przystawka sprzęgła, kompletne sprzęgło,
które między innymi ma za zadanie, przenieść obroty z silnika (za pomocą
przedniego łańcuszka) na tylne koło za pośrednictwem tylnego łańcucha. Do tego
musimy dołożyć: osłonkę sprzęgła, kierownicę, siedzenie, błotniki, kolanko
wydechowe i tłumik oraz bak, czyli zbiornik na metanol. W ten sposób mamy już
gotowe podwozie. Do tego silnik, gaźnik z filtrem powietrza, układ zapłonowy i
można wyjeżdżać na tor.
Niestety w swej prostocie niekiedy stanowi zagadkę dla wielu
doświadczonych zawodników i mechaników, dlatego adept szkółki z motocyklem
żużlowym powinien zapoznać się nie tylko przez wydawnictwa techniczne traktujące
o zagadnieniach sprzętu motoryzacyjnego, ale i na miejscu w klubie, korzystając
z możliwości, jakie daje klubowy warsztat. Ponieważ są to zagadnienia ściśle
specjalistyczne, wchodzące w zakres pracy i obowiązków mechanika, zawodnik
powinien się z nimi zapoznać w sensie ogólnym, ale na w stanie opanować proste
problemy silnika i podwozia, aby móc stawiać wymagania mechanikowi, wskazywać mu
usterki utrudniające pracę sprzętu oraz wyjaśnić pewne zjawiska, konieczne do
prawidłowego i skutecznego "ustawienia" motocykla dla własnych potrzeb.
Żużlowcy, żeby poprawić osiągnięcia swoich maszyn, dokonują tuningu motocykli, który polega głownie na zmianie parametrów silnika. Tunerzy wówczas najbardziej pracują nad głowicą, starając się jak najlepiej ją "dopieścić" i dograć z krzywką zaworową, która odgrywa bardzo ważną rolę oraz ze sprężynami zaworowymi. Większość tunerów stosuje własne krzywki zaworowe. Nawet jeśli uda nam się zdobyć daną krzywkę nie jest powiedziane, że w innym silniku, z inną głowicą, silnik będzie miał podobne osiągi. Niestety takie zmiany sporo kosztują, jednak aby ścigać się z najlepszymi potrzeba motocykla zbudowanego z najlepszych dostępnych na rynku części oraz silnika z najwyższej półki, czyli od dobrego tunera. W sumie koszt kompletnego motocykla, to kwota rzędu 35-50 tys. złotych. Najdroższy w tym jest silnik od tunera, który kosztuje około 25 tysięcy złotych. Sprzęgło w granicach 2500 do 4000 tys. zależności na jakie się zdecydujemy. Gaźnik dostaniemy za 3500 złotych, kompletne koła przednie i tylne z oponami to wydatek około 2500 zł. Przedni widelec od 1400 do 2400, środek ramy to 700 - 900 złotych i tył około 650 złotych. Do tego dochodzi dużo innych części. W takim motocyklu zbudowanym przez dobrych mechaników i z dobrych części raczej rzadko coś się psuje. Praktyka wykazała, że silnik motocykla żużlowego można eksploatować bez kapitalnego remontu przez około 20 do 30 biegów. Po każdym meczu należy dokonać przeglądu, a po 5-6 meczach należy silnik rozebrać, zdjąć głowicę i cylinder, w celu szczegółowych oględzin i usunięcia ewentualnych nieprawidłowości. Tarczki sprzęgła, które średnio zmieniamy co dwa lub trzy mecze, jak również przekładki aluminiowe. Sprężyny, sprzęgła w zależności, jakie są używane, też są często wymieniane. Na jednych można jeździć po 10 meczów, a inne co zawody trzeba wymienić. Kosz sprzęgłowy w połowie sezonu też nadaje się zazwyczaj do wymiany. Linki od sprzęgła i gazu trzeba zmieniać co kilka tygodni, a przedni łańcuszek średnio co cztery mecze. Ta mała wytrzymałość części najbardziej wpływa na koszty uprawiania speedwaya.
Uruchamianie motocykla żużlowego różni się od uruchamiania innych pojazdów.
Czynność ta jest krótsza, ponieważ tolerancje pasowania części będących w ruchu
posuwisto-zwrotnym są w silniku żużlowym o wiele większe. Niektórzy twierdzą, że
dla dotarcia motocykla wystarczy spalić 4-5 zawartości zbiornika paliwa, jadąc z
szybkością 40-50 km/godz., a ponoć dla ostatecznego "doszlifowania" silnika
potrzeba 40-50 biegów. Oczywiście liczby te będą się różnić, jeśli docieranie
będzie się odbywać w różnych warunkach torowych i pod różnymi jeźdźcami.
Silnik motocykla żużlowego jest bardzo wrażliwy na temperaturę. Za zimny silnik
jest narażony na zbyt szybkie zużycie, a ponadto ma mniejszą moc. Dlatego przed
każdym treningiem lub meczem należy silnik motocykla podgrzewać przez około 5-6
min i starać się nie dopuścić do zbytniego ochłodzenia przed biegiem.
Przed uruchomieniem nowego bądź dawno nie używanego silnika należy wlać około
100 ccm oleju przez otwór w głowicy służący do regulacji luzu zaworowego. Olej
ten, spływając w dół aż do rozrządu, smaruje części rozrządu do czasu aż zacznie
pracować pompa olejowa. Do uruchamiania silnika używa się świecy o wartości
cieplnej 225-240. Dopiero po odpowiednim nagrzaniu silnika wymienia się ją na
świecę właściwą.
Uruchamia się motocykl przez tzw. zapychanie bądź ustawia się silnik przez
gwałtowne potrącenie tylnego koła w kierunku z dołu do góry. Przed rozpoczęciem
tych czynności należy motocykl, jeśli stoi na ziemi, cofnąć w kierunku
przeciwnym do jazdy aż do momentu, kiedy poczuje się opór; to samo czyni się
tylko z tylnym kołem, jeśli motocykl stoi na podstawce. Silnik podgrzewa się na
niskich obrotach przez około 5-6 minut. Można to samo uzyskać, przejeżdżając w
średnim tempie kilka okrążeń toru.
Specyfikacja motocykli do zawodów na torach żużlowych
1. Do zawodów na torach żużlowych i mini żużla dopuszcza się motocykle wszelkich
firm pod warunkiem, że ich konstrukcja odpowiada przepisom Kodeksu Sportowego FIM. Np. minimalna masa motocykla przeznaczonego do uprawiania klasycznej
odmiany speedwaya wynosi 77 kg.
2.
motocykle muszą mieć układ wydechowy odpowiadający przepisom FIM. W zawodach
krajowych wolno używać tłumików homologowanych przez FIM - dostosowanych do
obowiązującego limitu głośności do 98 dB, oryginalnych (bez żadnych zmian i
ulepszeń), zgodnych z rysunkami rozpowszechnionymi przez GKSŻ. Wykaz
homologowanych tłumików zawarty jest w postanowieniach na dany rok i uzupełniany
komunikatami GKSŻ;
3.
we wszystkich zawodach rozgrywanych w kraju mogą być używane tylne opony
dowolnej marki i dowolnego typu, mające ważną na dany rok homologację FIM. Wykaz
homologowanych opon tylnych zawarty jest w postanowieniach na dany rok i
uzupełniany komunikatami GKSŻ;
4.
niedozwolone jest modyfikowanie opony w jakikolwiek sposób;
5.
niedozwolone jest używanie podgrzewaczy opon;
6.
naprawianie kierownic wykonanych z lekkich stopów poprzez ich spawanie jest
zakazane;
7. od lat '70 do roku 2012 niedozwolone było stosowanie tytanu i jego stopów w
silniku i podwoziu motocykla;
8. w zawodach o DMP (Ekstraliga) obowiązuje wyposażenie motocykli w deflektory, z
zastrzeżeniem przepisów Art. 759. Wolno używać wyłącznie deflektorów
homologowanych przez FIM. Wykaz homologowanych deflektorów zawarty jest w
postanowieniach na dany rok i uzupełniany komunikatami GKSŻ. W innych zawodach o
mistrzostwo Polski i nagrody PZM wyposażenie motocykli w deflektory jest
zabronione;
9.
w zawodach nie wolno używać innych motocykli niż podanych w zgłoszeniu
dostarczonym organizatorowi.
W sporcie żużlowym istniej pojęcie niebezpiecznej konstrukcji, którą szczegółowo opisuje jeden z artykułów w regulaminie sportu żużlowego. Sędzia zawodów powinien wykluczyć każdy motocykl, którego konstrukcja lub stan zagrażają w jego opinii bezpieczeństwu. Jako niebezpieczne mogą być uznane m.in.: zbędne wyposażenie, źle wykonane podnóżki, nie zamykająca się samoczynnie przepustnica, kolce lub inne dodatki na oponach.
Również oględziny i pomiary motocykla zostały szczegółowo opisane w regulaminie sportu żużlowego. Sędzia zawodów może zarządzić komisyjne oględziny i pomiary motocykla w czasie zawodów lub po zawodach z własnej inicjatywy lub w związku z protestem. Regulamin szczegółowy zawodów lub cyklu zawodów może przewidywać obowiązek mierzenia pojemności silników. Odmowa przeprowadzenia oględzin lub pomiaru motocykla w zakresie: pojemności silnika, średnicy gardzieli gaźnika, wagi motocykla, tłumika i opony przez zawodnika lub upoważnioną przez niego osobę jest równoznaczna ze stwierdzeniem, że nie są one zgodne z wymogami regulaminu. Demontażu do oględzin lub pomiaru dokonuje zawodnik bądź upoważniona przez niego osoba. Wyniki pomiarów odnotowane są w „Protokole Pomiarów Parametrów Technicznych Motocykla Żużlowego”, którego wzór stanowi załącznik nr 6 druków obowiązujących w sporcie żużlowym. W krajowych zawodach żużlowych mimo zakazu do roku 2012 nie prowadziło się badań na stosowanie tytanu, a do roku 2011 na głośność tłumików o ile regulamin uzupełniający zawodów nie wprowadzał tego obowiązku lub GKSŻ nie postanowiła inaczej.
Z kolei inny artykuł regulaminu mówi o procedurze kontroli technicznej
1.
Kontrola techniczna zaczyna się trzy godziny przed zawodami, a kończy się na 1
godzinę przed zawodami.
2.
Podczas kontroli, na terenie, gdzie ona się odbywa, może przebywać zawodnik,
którego kontrola dotyczy oraz do dwóch mechaników przez niego upoważnionych i
kierownik drużyny w zawodach drużynowych.
3.
Zawodnik lub jego mechanik, przedstawia do kontroli czysty motocykl z pustym
zbiornikiem paliwa oraz kask.
4.
Motocykl jest ważony i wynik zapisywany w karcie kontroli technicznej.
5.
Obowiązkowej kontroli poddawane są gaźnik i tłumik.
6.
Gaźniki i tłumiki motocykli, które przeszły kontrolę, oznakowane są nalepką lub
farbą.
7.
Kontroli mogą być poddane inne części motocykla jak również zatankowane paliwo
(metanol)
Pomiar pojemności silników w zawodach, gdzie przeprowadza się obowiązkowy pomiar pojemności silników, motocykle, na których zawodnicy startowali w swoich ostatnich biegach, umieszczane są w zamkniętym parku maszyn ("park ferme"). Motocykle mogą być zabrane z zamkniętego parku po upływie 30 minut od zakończenia ostatniego biegu w zawodach, za wyjątkiem motocykli, które poddane są kontroli. Zawodnik, który startuje w biegu dodatkowym, zabiera z zamkniętego parku motocykl i wstawia go powtórnie po zakończeniu biegu.
Pomimo wyraźnych przepisów dotyczących motocykli żużlowych i całego ekwipunku motocykla nie ma dwóch jednakowych motocykli, każda maszyna ma swoje własne parametry i charakterystykę. Dla przykładu, światowa czołówka żużlowców przed sezonem testuje około 10 silników, wybiera z tego 3-4, a pozostałe sprzedaje mniej zamożnym zawodnikom.
Podstawowe parametry motocykli żużlowych | ||
Minimalna waga motocykla | 77 kg | |
Pojemność silnika | 500 ccm | |
ilość cylindrów | 1 | |
ilość zaworów | 4 | |
ilość świec zapłonowych | 1 | |
ilość gaźników | 1 | |
głośność tłumika | max 98 dB | |
skok przedniego widelca | max 50 mm | |
średnica gardzieli gaźnika | fi 35 mm | |
szerokość kierownicy | 700mm - 900 mm | |
używane paliwo | czysty metanol | |
opona tylna |
max szer. - 100 mm max dł. klocków - 8mm max liczba nacięć - 3 |
|
deflektor | ||
długość podnóżka | max długość 70mm | |
przepustnica gaźnika zamyka się samoczynnie po zwolnieniu manetki | ||
silnik musi posiadacz chwytacz oleju opróżniany po każdym biegu | ||
motocykl musi posiadać wyłącznik zapłonu | ||
od lat '70 do roku 2012 w konstrukcji motocykli nie można
było używać stopów tytanu |
||
zakaz podgrzewania opon |
Dane techniczne charakterystycznych silników używanych w sporcie żużlowym
Marka silnika typ |
Kraj Produkcji |
Rok produkckcji |
Rozrząd |
Ilość zaworów |
Średnica / skok cylindra mm |
Pojemność cm3 |
Stopień sprężania |
Średnica gaźnika mm |
Max. Moc kW (KM) / obr.min-1 |
Ciężar silnika kg |
JAP JAP ESO S-45 FIS ESO DT-5 JAP JAWA 890 JAWA 892 JAP 84S WESLAKE 275 JAWA 894 GODDEN Mk4 ANTIG Mk4 ANTIG Mk2 GM JAWA 897 JAWA 896 JAWA 893 JAWA 898 JAWA 884-5 * |
GB GB CS PL CS GB CS CS GB GB CS GB GB GB I CS CS CS CS CZ |
1930 1949 1954 1959 1959 1960 1965 1970 1974 1975 1976 1984 1984 1984 1984 1985 1985 1989 1990 1998 |
OHV OHV OHV OHV OHV OHV OHV OHV OHV OHV DOHC OHC OHC OHC OHC OHC OHC OHC OHC OHC |
2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 2 4 4 |
80 / 99 80 / 99 88 / 82 80 / 99 88 / 81,7 80 / 99 88 / 81,7 83 / 91,5 84 / 90 85,7 / 85,8 88 / 81 85,5 / 86 85,8 / 85,9 85,8 / 85,9 86 / 85,8 85 / 87 85 / 87 85 / 87 85 / 87 85 / 87 |
497,6 497,6 498,5 497,6 496,9 497,6 496,9 495,1 499,0 494,8 492,0 493,8 496,2 496,2 498,4 493,0 493,0 493,0 493,0 493,0 |
14:1 14:1 14:1 14:1 14:1 14:1 14:1 13:1 14:1 13:1 13:1 13:1 13:1 13:1 13:1 12,5:1 13,5 / 14:1 --- --- --- |
27 27 35 27 35 32 35 35 34 34 36 34 34 34 34 34 34 34 34 34 |
28 (38) / 6300 33 (45) / 6000 36,8 (50) / 7500 33 (45 / 6000 39 (49) / 7000 36,8 (50) / 6500 38,2 (52) / 8000 38,8 (53) / 7750 41,9 (57) / 7400 42,6 (58) / 7500 45,6 (62) / 9000 47 (64) / 8250 44,1 (50) / 8500 47,8 (65) / 9000 50,7 (69) / . 41 (55,7) / 8600 47 (63,9) / 9000 41 (55,7) / 85000 --- 52 (69,7) / 9500 |
27,9 27,8 28,0 --- 28,0 26,8 --- --- 27,0 28,5 32,5 29,4 29,5 25,0 25,0 29,5 --- 30,0 27,5 26,0 |
Objaśnienie skrótów: |
* = silnik pochylony GB = Wielka Brytania CS = Czechosłowacja PL = Polska I = Włochy |
OHV = zawory w głowicy, rozrząd popychaczowy OHC = zawory w głowicy, wałek rozrządu w głowicy DOHC (lub 2x OHC) = zawory w głowicy, dwa wałki rozrządu |
W 2020 roku żużel dotknęła silnikowa rewolucja, bowiem w silnikach o pojemności 500 cc obowiązkowo wprowadzono limitery obrotów. Część środowiska obawiała się, że ograniczenie obrotów do 13500 może negatywnie wpłynąć na zachowanie jednostek napędowych. Specjaliści nie podzielali jednak tych obaw, bowiem tak naprawdę na dystansie motocykle nigdy nie osiągają takich obrotów. 9-10 tysięcy to było maksimum. Na maksymalnych obrotach silniki pracowały tylko na starcie i często przez to dochodziło do ich "przekręcenia" tylnego koła. Limitery jednak mogły pomóc ograniczyć koszty tuningu i serwisu sprzętu. Niewiele osób było sobie wyobrazić, że ciężar tłoka przy pracy góra-dół na starcie, dochodzi do 4 ton i takie przeciążenia skutkowały mikropęknięciami, które obniżały trwałość silników. Silniki z limiterami miały mieć zatem większą żywotność, bowiem serwis nie był tak częsty, jak przy silnikach wysokoobrotowych.
Koszty jakie ponosi zawodnik z polskiej światowej czołówki w trakcie sezonu |
|||
zużycie | koszt w sezonie w złotych | ||
|
|||
silnik po tuningu | 6 sztuk | 50 000 | |
przegląd | co 10-15 biegów | 2 000 |
Zawodnik startujący w lidze polskiej, szwedzkiej i GP staje pod taśmą w 150 biegach, co daje koszt zakupu i serwisu silników około 270 000 zł. |
serwis | co 30 -40 biegów | 5 000 | |
łańcuchy przednie i tylne | 20 sztuk | 3 000 | |
sprężyny sprzęgła | 30 kompletów po 6 sztuk | 4 500 | |
linki sprzęgła i linki gazu | 20 sztuk | 5 000 | |
tylne koło | 6 sztuk | 6 000 | |
olej i spray | 150 litrów oleju | 7 000 | |
tarcze sprzęgła i tarcze aluminiowe | 150 sztuk | 37 500 | |
opony na zawody i na treningi | 200 do 250 sztuk | 50 000 | |
pozostałe drobne części | 1 sezon | 15 000 | |
koszt utrzymania dwóch mechaników | 1 sezon | 150 000 | |
|
|||
Razem |
598 000 | ||
W zestawieniu założono, że zawodnik nie notuje upadków i defektów. Nie uwzględniono w nich kosztów podróży i zakwaterowania oraz części które można wykorzystywać do ich naturalnego zużycia lub mechanicznego uszkodzenia podczas upadku. W cenniku uwzględniono rabaty jakie zawodnik światowej klasy może uzyskać u swoich dostawców. |
Zbigniew Flasiński, Metodyka szkolenia i zagadnienia wybrane
w sporcie żużlowym
Motocykle do speedway'a dawniej i dziś - Władysław Pietrzak
Henryk Grzonka; "Speedway mała encyklopedia" 1996
Wiesław Dobruszek; "Żużlowe ABC"; Leszno 2004
Regulaminy sportu żużlowego, źródła własne