PRODUCENCI
Wraz z silnikiem Jawa produkowane są również gaźniki JAWA o średnicy 34 mm + 0,1 mm z płaską przepustnicą. Gaźniki Jawy, były konstrukcjami, które nie gwarantowały ani odpowiedniej pracy silnika ani wykazywały żadnej reakcji na próby regulacji. Dlatego wielu tunerów skupiło się na wyposażeniu motocykla we własne gaźniki.
jednym z pierwszych tunerów, któremu udało się stworzyć gaźnik, za pomocą którego można było wpływać na parametry pracy silnika był Klaus Lausch – były niemiecki żużlowiec później tuner przez wiele lat był niekwestionowanym liderem w produkcji tego podzespołu motocykla.
Kolejną konstrukcją która zmieniła sytuację, był gaźnik marki BZ Tuning (niemiecki producent Bernard Zapf), który był znacznie tańczy i ogólnie dostępny czym bardzo szybko znalazł uznanie wśród tunerów i mechaników na całym świecie. Gaźnik ten był niezawodny i dał podstawy konstrukcji używanej obecnie.
W roku 2000 Tony Rickardsson wprowadził kolejną nowość wraz ze swoim tunerem Finne Rune Jensenem (FJR). Główną zaletą gaźnika z warsztatu Jensena było to, że konstrukcja ta nie posiadała typowej komory pływakowej, która jest najsłabszym ogniwem gaźnika, a jednocześnie posiadała uproszczoną wymianę dysz. W 2001 roku, gaźnik FRJ stał się ogólnie dostępny i wielu zawodników z powodzeniem używało ich zarówno w na torze klasycznym jak i długim, gdzie świętował swoje największe sukcesy. Wcześniej jednak wyłączność na ten gaźnik posiadał tylko Tony Rickardsson.
W roku 2001 pojawił się na rynku również gaźnik o nazwie BLIXT 1, którego konstruktorem i producentem był Mikalel Blixt. Konstrukcja tego gaźnika była podobna do modelu BZ i szybko wyparła z użytku inne konstrukcje, stając się najpowszechniej używanym modelem gaźnika żużlowego. Największą zaleta BLIXTA jest to, że wyeliminowano iglice "zewnętrzna", która była montowana razem z przepustnicą, a zastosowano iglice "wewnętrzną", która można łatwo regulowana za pomocą małego klucza imbusowego, przez mechaników lub zawodników, często podczas pierwszego grzania motocykla w zależności od warunków atmosferycznych, panujących na danym obiekcie.
Obecnie jednak 99,9% zawodników zarówno na torze klasycznym jak i długim używają gaźników BLIXT 2 - który jest niemalże kopią BLIXT 1 z tą różnicą że całkowicie wykonany jest przez producenta.
Niszowymi producentami gaźników, które nie znalazły większego uznania wśród zawodników byli także Brian Karger, Jan Andersson czy wcześniej Egon Muller.

UŻYTKOWANIE - PARAMETRY
Motocykle żużlowe muszą, być wyposażone w jednocylindrowy silnik czterosuwowy o pojemności do 500 ccm, maksimum czterozaworowy, z jednym gaźnikiem i jedną dyszą rozpylającą.
Obowiązek używania gaźnika z jedną dyszą rozpylającą pojawiła się w roku 2006, kiedy to wszystkie gaźniki do silników żużlowych z racji na zmiany wprowadzone przez FIM miały od roku 2008, po stronie ssącej posiadać tylko jedną dyszę, a nie jak dotychczas dwie lub trzy dysze (starsze gaźniki Egona Mullera czy Mikaela Blixta) czy nawet pięć dysz (gaźniki Briana Kargera).

Gaźnik zamontowany jest do głowicy silnika za pomocą gumowej obejmy, która przymocowane jest metalowymi zaciskami. Jego zadaniem jest jak już wspomniano wstępne przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej, gdzie paliwem jest alkohol metylowy - metanol.

Serce motocykla - jak niektórzy nazywają gaźnik - zbudowane jest z korpusu, gardzieli, przepustnicy, zaworów, dyszy, pływaka i komory pływakowej. Bardzo ważną rolę odgrywa w gaźniku komora pływakowa która pozwala na utrzymanie jednakowego stanu paliwa podczas spalania. Do komory paliwo doprowadzane jest ze zbiornika paliwa za pomącą dwóch przewodów paliwowych.
Przekrój gaźnika (wylot paliwa) musi mieć kształt okrągły o maksymalnym wymiarze 34 + 0,1 mm. Ten wymiar musi być stały na długości minimum 25 mm od strony silnika i minimum 5 mm od strony wlotu powietrza. Pomiar musi być dokonywany od krawędzi przepustnicy .
W silnikach spalinowych tłokowych gaźnikowych występuje ruch posuwisto-zwrotny tłoka. Aby ruch ten wymusić, do cylindra silnika musi być doprowadzona uprzednio mieszanka paliwa z powietrzem. Mieszanka ta wytwarzana jest przy współudziale gaźnika, który pozwala na uzyskanie w bardzo szerokich granicach mieszanki w składzie i ilości dostosowanej do parametrów silnika. Paliwo po dostarczeniu do cylindra ulega spalaniu co powoduje wytworzenie się gazu (spalin) które rozprężając się przesuwają tłok. Doprowadzenie paliwa do komory spalania uzależnione jest od średnicy dysz zastosowanych w gaźniku. Ponadto aby gaźnik poprawnie pracował trzeba zadbać o jego czystość. Jakiekolwiek nieczystości mogą zablokować ruchome elementy gaźnika (pływak) lub zapchać dysze którymi dostarczane jest paliwo i powietrze. Gaźniki po zawodach myje się czystym metanolem i "przedmuchuje" sprężonym powietrzem.

REGULACJA
Gaźnik w motocyklu żużlowym jest chyba najmniej awaryjnym elementem całej konstrukcji. Niemniej jednak wymaga on regularnego i starannego przeglądu, który powinno wykonywać się po każdych zawodach czy treningu. Jeśli gaźnik jest dobry i przeprowadzane są regularne serwisy wymieniające zużywające się elementy, to wówczas można przejechać na nim kilka lat. Większość zawodników wymienia jednak co dwa lub trzy lata. Po każdych zawodach mechanicy zwłaszcza z Polski rozbierają, myją i składają na nowo gaźnik, by był perfekcyjnie przygotowany do zawodów i aby mieć pewność, że gaźnik nie zawiedzie, bo nie wiadomo co było np. w metanolu na poprzednich zawodach i czy jakiś drobny kamyczek się nie dostał z metanolem. Najczęściej zużywającym się elementem gaźnika jest przepustnica, która w gaźniku BLIXT, odpowiada również za dawkowanie paliwa. Nie ulega najmniejszej kwestii, że prawidłowo ustawiony na hamowni lub wyregulowany przez fabrykę gaźnik, gwarantuje najlepszą pracę silnika. Mimo to wielokrotnie zawodnik jest zadany na własne siły, bowiem warunki hamowni zwykle nie są identyczne z warunkami torowymi (paliwo, warunki meteorologiczne).
Od właściwego wyregulowania gaźnika zależy nie tylko moc motocykla lecz również przyspieszenia oraz maksymalna szybkość. Ponadto, nieprawidłowa regulacja gaźnika może być przyczyną utrudnionego rozruchu silnika, a nawet występowania poważnych uszkodzeń jak np. zatarcie silnika. Zasadniczymi elementami doboru nastawów gaźnika motocyklowego są:
    - główna dysza paliwowa,
        - dysza wolnych obrotów,
            - iglica przepustnicy oraz jej ustawienie,
                - poziom paliwa w komorze pływakowej.
Kolejność dobierania ustawień jest zasadniczo zgodna z wyżej podaną, jednakże w trakcie regulacji może zachodzić potrzeba korekt. Niezbędnym warunkiem prawidłowego dobrania regulacji, jest należyty stan techniczny całego motocykla, a przede wszystkim silnika. Dotyczy to zwłaszcza ustawienia zapłonu, stanu i wartości cieplnej świec zapłonowych oraz linki otwierającej przepustnicę, która musi zapewniać pełne otwarcie przepustnicy. Przed rozpoczęciem czynności regulacyjnych silnik i olej powinny być rozgrzane do normalnej temperatury eksploatacyjnej.

Regulacja gaźnika polega na takim ustawieniu dopływu paliwa i powierza, aby uzyskać maksymalną proporcję tych dwóch składników w komorze spalania silnika. Służą do tego dysze, których średnica reguluje przepływ paliwa. Z uwagi na to, że w przeszłości stosowało się  się dwa rodzaje gaźników (pływakowe i bezpływakowe) stosowano również różne rozmiary dysz.
            - gaźniki bezpływakowe - średnica dysz 170-185
            - gaźniki pływakowe - średnica dysz 185 - 260
Zależnie od tego jakich parametrów oczekuje zawodnik analizując warunki pagodowe i torowe należy dobrać właściwą dyszę do gaźnika. Objawem zastosowania zbyt dużej dyszy jest "czterotaktowanie" silnika dwusuwowego. Należy wówczas dobrać nieco mniejszą dyszę, która pozwala na uzyskanie największej szybkości motocykla przy relatywnie największej mocy. W silnikach motocykli szosowych regulacja za pomocą dysz zmienia też ilość zużytego paliwa, ale żużlowcy nie zawracają uwagi na "ekonomię paliwową". Jednak w uzupełnieniu informacji należy dodać, że gdy zastosujemy w motocyklu dyszę mniejszą, motocykl będzie wolniejszy/słabszy lecz jednocześnie zużyje mniej paliwa. Jest jednak pewna granica która determinuje ten parametr, ponieważ poniżej pewnego rozmiaru stosowanie jeszcze mniejszych dysz dawać będzie już stosunkowo nieznaczne zmniejszenie zużycia paliwa przy jednoczesnym dosyć dużym obniżeniu szybkości maksymalnej (a więc dużym spadku mocy silnika). Niezależnie od tego zbyt ma\la dysza prowadzić będzie do skłonności do zacierania się tłoka w silnikach dwusuwowych.

Gaźniki bezpływakowe wymagają dysz o mniejszej średnicy ponieważ dopływ paliwa do komory spalania jest bezpośredni, gdyż gaźniki te działają na zasadzie wtrysku, a dawkowanie paliwa kontroluje iglica (w gaźnikach pływakowych o ilości paliwa decyduje pływak z zaworkiem). W pewnym momencie pewnym novum są bezpływakowe gaźniki Blixta, które nie posiadały iglicy lecz zaworek powietrza, którym dostosowywano parametry gaźnika do warunków atmosferycznych, co dawało dużo większe możliwości regulacji. W gaźnikach pływakowych oprócz doboru dysz ważne jest również ustawienie wysokości poziomu paliwa, co dokonuje się przez zmianę położenia komory pływakowej, mianowicie w taki sposób, aby z otworów w korpusie gaźnika zaczęło wyciekać paliwo. Od tego położenia należy komorę opuścić 3 mm niżej.

Regulacja przepływającego przez gaźnik paliwa jest bardzo istotna i wydatnie wpływa na zachowanie się silnika. Bardzo niebezpieczne jest wyregulowanie gaźnika tak żeby wytwarzał ubogą mieszankę, ponieważ po krótkiej nawet jeździe na pełnym gazie następuje przepalenie tłoka. Dlatego należy pamiętać, że przy doborze dyszy należy przechodzić z dyszy dużej na mniejszą, a nigdy odwrotnie - niektórzy mechanicy stosują zasadę, że dla uniknięcia zaś przepalenia tłoka należy dla bezpieczeństwa założyć zawsze dyszę o jeden stopień większą, mimo że moc silnika minimalnie spadnie.
Oprócz doboru dysz przepływa paliwa można regulować również za pomocą śruby dozującej, która pozwala na płynne przejście ze średnich na wyższe obroty. Najkorzystniejsze położenie tej śruby określa się praktycznie "na dźwięk" przy pracującym silniku. Stawia się zatem motocykl z pracującym silnikiem na podstawkę i pokrętłem gazu ustala się obroty silnika na 1500 obr/min. Przy tych obrotach ustala się położenie rączki gazu i tak się ustawia śrubę, by przy wydobywającym się warkocie silnika pojawił się "dzwoniący" przydźwięk, który określa słuchowo najkorzystniejsze położenie śruby regulatora.

Fabryczna instrukcja poleca następujące postępowanie przy regulacji gaźnika. Należy uruchomić silnik przy świecy o wartości cieplnej 225-240. Po zmianie świecy na właściwą należy przejechać kilka okrążeń na pełnym gazie. Po gwałtownym zamknięciu przepustnicy i zgaszeniu silnika (silnik nie może pracować dalej przy wyłączonym sprzęgle) przystępuje się do kontroli dyszy. Jeśli w gaźniku jest wmontowana właściwa dysza, denko tłoka jest lekko wilgotne, ze śladami oleju i błyszczy się. Jeśli dysza jest za mała (mieszanka zbyt uboga), denko tłoka jest szare, suche. Podobne objawy obserwuje się na elektrodach świecy. Jeśli dysza jest za duża, na denku tłoka i na świecy pojawiają się ślady paliwa. Po dobraniu, w zależności od zaobserwowanych objawów, odpowiedniej dyszy regulujemy płynne przejście obrotów za pomocą śruby regulującej. Jeśli ta regulacja nie zmieni charakterystyki silnika, należy dobrać otwory suwaka. Przy bogatej mieszance należy zastosować suwak z większym otworem, przy ubogiej - z mniejszym.

Najczęściej spotykanym defektem gaźnika jest jego przelanie czyli dostarczenie zbyt dużej ilości paliwa. Często przyczyną przelewania gaźników jest zanieczyszczone paliwo, które nie pozwala na domykanie się zaworu dozującego paliwo. 

W opisie wykorzystano fragmenty cyklu felietonów
z toruńskim mechanikiem Dariuszem Sajdakiem
jakie pojawiły się na portalu www.sportowefakty.pl