motocykl
nsu
Niemiecka
firma NSU - Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG - zlokalizowana w miejscowości
Neckarsulm istniejąca od 1873 roku, już w 1901 roku rozpoczęła produkcję
mechanicznych jednośladów. Był to początek, jednej z najważniejszych na
świecie wytwórni motocykli, która przyczyniła się do rozwoju wielu
nowoczesnych konstrukcji. Od samego początku, konstrukcje motocyklowe firmy
NSU, cechowała nowoczesność rozwiązań, precyzja wykonania i niezawodność w
eksploatacji. Potwierdzeniem tych faktów były liczne sukcesy w sportach
motorowych, jak również uznanie wśród klientów.
Jednak,
krokiem milowym w rozwoju firmy było zaangażowanie pod koniec lat 20-tych
konstruktora Wiliama Moore’a, pracującego wcześniej dla angielskiej wytwórni
Norton. Opracowana przez
niego konstrukcja NSU 500 SS (rysunek obok wersji zmodyfikowanej w
późniejszym okresie), nawiązująca do wcześniejszych wyspiarskich
konstrukcji, okazała się strzałem w dziesiątkę.
Zastosowanie
jednocylindrowej jednostki napędowej z rozrządem OHC, sterowanym wałkiem
królewskim, zabudowanej w lekkiej konstrukcyjnie ramie, stworzyło nowoczesny
pojazd, który pozostawił daleko w tyle motocykle konkurencji. Fabryczni
kierowcy dosiadający motocykli 501 SS święcili triumfy na licznych zawodach,
deklasując inne marki. Był to fakt o kolosalnym znaczeniu dla dalszych losów
firmy NSU.
Dzięki
umiejętności wyczucia rynku i wykorzystania sukcesów sportowych konstrukcji
Moore’a, wytwórnia NSU postanowiła dostarczyć na rynek motocykle, wyglądem
przypominające znany powszechnie model SS. O odwadze rynkowej i
nowoczesności konstrukcji niech świadczy fakt, że na początku lat 30-tych,
nieliczne wytwórnie motocykli oferowały w swoich pojazdach silniki z
rozrządem górnozaworowym, standardem były ciężkie i mało wydajne silniki
SV (rysunek po prawej), kosztowne w eksploatacji.
W porównaniu do ówczesnych ciężkich konstrukcji, zwłaszcza niemieckich,
modele S/OS marki NSU stanowiły kwintesencję stylu lekkości w konstrukcji i
sprawności, połączonej z niezawodnością (oczywiście na miarę lat 30-tych), a
przy tym były przystępne cenowo.
Obniżenie ceny całej serii motocykli OSL, uzyskano poprzez:
- zastosowanie zunifikowanych części, stosowanych we wszystkich
modelach, np.: pompa oleju, manetki kierownicy, napęd licznika;
- stosowanie do różnych pojemności silników w obrębie grupy. (201/251 oraz
351/501/601), tych samych odlewów wyjściowych podzespołów, różnica polegała
tylko na ich późniejszej obróbce; (stąd obecnie kłopoty w odróżnieniu
poszczególnych pojemności silników)
Wypuszczając na rynek całą rodzinę motocykli pojemności od 198 ccm do
599 ccm, z singlowymi silnikami i rozrządem OHV, firma NSU wprowadziła
nowe oznaczenia handlowe, które tłumaczono tak:
O – Obergesteuert – dosłownie „górne sterowanie” – rozrząd
górnozaworowy;
S – Sport – nawiązanie do modelu SS;
L – Luxus – ta literka pojawiała się przy dodatkowym
wyposażeniu motocykla, np. tachometr, elektryczny sygnał dźwiękowy;
T – Touren – turystyczny. (ten model pojawił się dopiero w
1936 r.)
Sukces
sprzedaży modeli OS, przy jednak wysokiej cenie w stosunku do motocykli
konkurencji, wymusiło zainteresowanie się klientem mniej zamożnym, ale także
chcącym mieć "sportowy" motocykl NSU.
W tych okolicznościach w lutym 1933 roku, wprowadzono na rynek model NSU
201 S, motocykl bazujący na rozwiązaniach modeli 351/501 S/OS. Pojazd
powstał z wykorzystaniem nadwozia stosowanego w produkowanych modelach Z175
i Z201 z silnikami dwusuwowymi. W zmodyfikowanej do potrzeb nowego pojazdu
ramie, zabudowano czterosuwowy silnik z rozrządem OHV o pojemności 198 ccm i
mocy 8 KM. Silnik miał suchą miskę olejową oraz ciśnieniowe smarowanie
układu korbowo-tłokowego i układu rozrządu. Zbiornik oleju umieszczono z
przodu jednostki nadając całości charakterystyczny i rozpoznawalny do
dzisiaj kształt. Napęd powierzono przekładniom łańcuchowym i 3 stopniowej
skrzyni biegów sterowanej ręcznie.
Motocykl NSU 201 S/OS spotkał się z dużym zainteresowaniem klientów.
Uzyskano lekką konstrukcję, o dużej ekonomice eksploatacji i niskiej cenie,
a to musiało zapewnić sukces handlowy i tak się stało!
Idąc za ciosem popularności 201 OS, już pod koniec roku 1933, wprowadzono
model 251 OS. W motocyklu bazującym na modelu 201 OS, zastosowano silnik
o zwiększonej pojemności poprzez zwiększenie średnicy cylindra do 64 mm, co
dało w rezultacie jednostkę o pojemności 242 ccm i 10 KM. Konstrukcja ta,
dała początek ponad dwudziestoletniej historii pojazdu oddającego
przeciętnemu użytkownikowi namiastkę sportowej charyzmy modelu SS.
Charakterystycznym wyróżnikiem „małych” modeli OSL tj, od 201 OS/OSL
poprzez 251 OS/OSL do 351 OT stał się zbiornik oleju, stanowiący integralną
część skrzyni korbowej silnika i umieszczony w jego przedniej części. Takie
umiejscowienie zbiornika oleju, zapewniało lepsze chłodzenie oleju, jak
również dawało spore obniżenie środka ciężkości, w porównaniu do konstrukcji
ze zbiornikiem umieszczanym, w innych motocyklach, pod siodłem kierowcy.
Oprócz tego, należy wymienić, charakterystyczny dla całej rodziny OSL, układ
napędowy:
- Jednocylindrowy 4-suwowy silnik z suchą miską olejową z
rozrządem ohv,
- Pojedynczą rurową osłona lasek popychaczy zaworowych,
przypominającą osłonę wałka królewskiego;
- Oddzielną skrzynię biegów;
- Przeniesienie napędu z silnika na skrzynię i na tylne koło
realizowano za pomocą przekładni łańcuchowych i umieszczono z lewej strony.
W motocyklach NSU 201 i 251 OS/OSL zastosowano lekką rurową ramę
otwartą, której silnik był istotnym elementem nośnym, stanowiącym o
sztywności całego pojazdu, uzyskano dzięki temu zmniejszenie masy pojazdu.
Koło tylne było zawieszone sztywno, a przednie - na trapezowym
widelcu, resorowanym na pojedynczej sprężynie. Widelec wyposażono w
amortyzator cierny skoku oraz skrętu. Motocykl wyposażono w koła o średnicy
19”.
Zbiornik paliwa typu siodłowego, mieścił 9,5 dm3 paliwa (później 11,5
dm3), zbiornik w silniku - 1,5 dm3 oleju.
Motocykle wyposażano na początku produkcji w osprzęt kierownicy,
gaźnik i filtr powietrza pochodzący z firmy Graetzin, a od 1935 roku w
osprzęt firmy Amal-Fischer. Jednostkę napędową wyposażono w skrzynię
biegów o 3, a później o 4 przełożeniach.
Od początku produkcji motocykl wyposażony był w osprzęt elektryczny
firmy Bosch. Standardowym wyposażeniem było elektryczne oświetlenie przednie
i tylne, a później również sygnał dźwiękowy.
Motocykle
OS/OSL produkowano na przestrzeni lat 1933 – 1954, świadczy to o jakości
konstrukcji, opracowanej na początku lat 30-tych.
Na przestrzeni tych ponad 20 lat, dokonywano szeregu zmian
poszczególnych elementów konstrukcyjnych motocykla, zachowując jednak
niezmiennie jego sportową sylwetkę. Zmiany te powodują obecnie dużo
problemów przy próbie rekonstrukcji motocykli tej marki. Powstają sytuacje,
że zdobyta część do motocykla NSU np. 251 OSL, często nie pasuje do
pozostałych podzespołów, gdyż została wyprodukowana w innym roku niż
pozostałe! Lub inny przypadek, kiedy na pozór pasujące do siebie elementy,
nie stanowią łącznie motocykla kiedykolwiek wyprodukowanego fabrycznie,
narażając właściciela na zarzut nie rzetelnej odbudowy pojazdu.
Zmiany techniczne wprowadzane w konstrukcji motocykla 251 OSL, należy
rozpatrywać w kontekście zmian dla całej rodziny „małych” OSL o
pojemnościach silnika od 198 ccm, poprzez 242 ccm, do 331 ccm. Model 251 OSL
był najdłużej produkowany z tych trzech pojemności motocykla, dlatego też
zmian w tym motocyklu było najwięcej.
Oto jak przedstawiały się w dużym skrócie widoczne zmiany zachodzące w
motocyklu.
Pierwsze serie produkcyjne oparto o nitowaną ramę z siodłem kierowcy
resorowanym na dwóch śrubowych sprężynach ściskanych. Przednie
zawieszenie pochodziło w prostej linii z modeli ZD i charakteryzowało się
lekką konstrukcją złożonej z dwóch blaszanych wytłoczek i miało uchwyty
lampy przedniej, przykręcane 3 śrubami do powierzchni bocznych. (tak jak to
widać na rycinach powyżej).
Dopiero w 1937 roku zawieszenie tej wersji zastąpiono nową wersją o
wzmocnionej konstrukcji i innym sposobie mocowania lampy przedniej.
Silnik miał żeliwną głowicę z odkrytymi zaworami z układem dźwigni
sterujących smarowanym ciśnieniowo dzięki arterii poprowadzonej z silnika.
Ten typ silnika był stosowany w modelu 201 do końca jego produkcji do 1939
r., a w modelu 251 OSL do roku 1937, kiedy to zastosowano głowicę ze stopu
aluminium, zmieniając jej konstrukcję.
Od 1937 roku silnik modelu 251 OSL wyposażano w aluminiową głowicę z
zakrytym układem sterowania zaworami oraz innym cylindrem mocowanym
bezpośrednio do korpusu silnika. Interesującą ciekawostką konstrukcyjną jest
to, że zrezygnowano wtedy również z ciśnieniowego smarowania dźwigienek
zaworowych głowicy, pozostawiając smarowanie rozbryzgowe.
Napęd z silnika był przenoszony na jednotarczowe sprzęgło za pomocą
przekładni łańcuchowej, którą skryto pod blaszaną osłoną. Od 1934 roku,
to przestarzałe rozwiązanie zastąpiono aluminiową szczelną obudową
przekładni, co pozwoliło na zastosowanie kąpieli olejowej przekładni i
sprzęgła zwiększającej wydatnie żywotność tego napędu. A samo sprzęgło
systematycznie wzmacniano drugą i trzecią tarczą z wkładkami ciernymi.
Dzięki
zastosowaniu ręcznej zmiany biegów w pierwszych rocznikach pozostawiono
hamulec po prawej „kontynentalnej” stronie. Napęd na tylne koło przenoszony
był łańcuchem na koło zębate przykręcone bezpośrednio do piasty, a bęben
hamulcowy, zintegrowany z piastą po stronie prawej, jest to wyróżnik serii 1
i 2 z lat 1933-34. Koła łożyskowane na łożyskach typu rowerowego, były
wzajemnie niewymienne (tył z przodem).
Od 1936 roku wprowadzono nową 4-biegową skrzynię biegów, sterowaną
nożną dźwignią umieszczoną z prawej strony motocykla. Alternatywnie w
ofercie handlowej występowała ręczna zmiana biegów z charakterystyczną długą
dźwignią po prawej stronie zbiornika. Nożna zmiana biegów mogła być
zrealizowana dzięki zmianie konstrukcji tylnego koła, gdzie w 1935 roku
przeniesiono bęben hamulcowy i sterowanie hamulcem nożnym na stronę lewą.
Dźwignia hamulca najpierw była uruchamiana piętą, a od 1938 roku palcami
stopy.
Na bębnie hamulcowym zamocowano wieniec zębatki łańcuchowej, a koło
wyposażono w łożyska kulkowe maszynowe i wygodniejszą oś przetykową, co
pozwalało na demontaż koła bez demontażu układu napędowego.
Napęd tylnego koła realizowany za pomocą przekładni łańcuchowej początkowo
chroniła dwuczęściowa osłona otwarta, zastąpiona w 1937 roku osłoną pełną.
Zbiornik paliwa ewoluował w modelu 251 OSL niemal nieustannie, co powoduje,
że można spotkać co najmniej 8 jego rodzajów.
Warunki wojenne w 1940 roku wymusiły zastosowanie nowego szerokiego korka
wlewu, a około 1942 roku pojawił się na zbiorniku w polu tarczy tłoczony
napis NSU. Kolejne zmiany wystąpiły dopiero w okresie powojennym.
W 1933 roku opcjonalnie za dopłatą, montowano obok lampy przedniej
licznik kilometrów i prędkościomierz. Napęd licznika odbywał się za
pomocą odkrytej przekładni zębatej, która została zastąpiona w 1934 roku,
zunifikowaną dla wszystkich modeli OSL, przekładnią własnej konstrukcji o
zamkniętej, szczelnej obudowie.
Oświetlenie przednie w motocyklach 251 OSL realizowano do 1935 roku,
za pomocą lampy Bosch AS31, kiedy to zastąpiono ją lampą typu EAS 150x2, a
od roku 1938 - lampą EAS 150x2T z licznikiem wewnątrz obudowy.
Od początku produkcji do roku 1938 stosowano „płytkie” błotniki,
zastąpione następnie błotnikami głębokimi.
Wytwarzaniem i przetwarzaniem prądu, we wszystkich seriach NSU, zajmowało
się zblokowane urządzenie prądowo-zapłonowe - prądnica RD1/2 6/30,
pochodząca z rodzimej firmy Bosch. Prądnica oprócz dostarczania prądu do
odbiorników, zawierając w sobie przerywacz, odpowiedzialna była za inicjację
zapłonu w motocyklu oraz regulację kąta wyprzedzenia zapłonu, regulowanego
ręcznie za pomocą dźwigni na kierownicy.
Przed 1945 rokiem stosowano dwa typy prądnicy: RD1/2 o mocy 30 W i RD 1/3 o
mocy 45W stosowanej początkowo w modelu 351 OT, a później wojskowej wersji
modelu 251 OS WH. W modelach produkowanych w latach 1947-52 zastosowano nowe
rozwiązanie, rozdzielając aparat zapłonowy mocowany od tego momentu na
pokrywie rozrządu i prądnicę RD1 o mocy 45W.
Kolejne zmiany w motocykla, wiązały się z jego adaptacją do służby
wojskowej w okresie II Wojny Światowej, pojawił się model 251 OS WH.
Zastosowano szereg zmian konstrukcyjnych przystosowujących motocykl do
warunków polowych. Między innymi: powiększono wlew zbiornika paliwa; dodano
stalową płytę chroniącą silnik od spodu; wzmocniono podstawkę tylną
motocykla; zastosowano nakładkę na bagażnik do szybkiego mocowania
zasobników bocznych, w formie skórzanych tornistrów, później zastąpionych
stalowymi skrzynkami; zastosowano wzmocnioną prądnicę.
Od 1943 roku w miarę pojawienia się polityki oszczędności aluminium dla
potrzeb lotnictwa, zaczęto stosować do odlewania korpusów motocykla żeliwa.
I tak pojawiła się żeliwna wersja jednostki napędowej. Z żeliwa odlewano
początkowo osłony komory sprzęgłowej i obudowę skrzyni biegów, a później
również korpus samego silnika.
Te wszystkie zmiany spowodowały wzrost masy pojazdu do 144 kg, co
spowodowało wzrost zużycia paliwa z 2,5 do 3,0 l/100km, co mimo to pozwalało
na uzyskanie zasięgu 300-350 km.
W roku 1947 w zniszczonej Europie potrzebującej taniego w eksploatacji
pojazdu, szybko przypomniano sobie o sprawdzonej konstrukcji
dwieściepięćdziesiątki NSU. Wznowiono produkcję motocykla wprowadzając
systematycznie zmiany i ulepszenia, które w sposób jednoznaczny różnią te
motocykle od produkowanych wcześniej.
W 1952 roku kończy się produkcja tej udanej konstrukcji, która mimo
swoich licznych wad, dzielnie dawała sobie radę, jak na potomka wielkiego
501SS przystało. W latach 1933-52 wyprodukowano: 18 111 sztuk
modelu 201 OSL; aż 67 442 sztuk modelu 251 OSL; 3 258 sztuk modelu 351 OT.
Mimo wyprodukowania w sumie ponad sto tysięcy tych motocykli, do
czasów dzisiejszych przetrwało dużo części i podzespołów i nie wiele,
kompletnych i sprawnych motocykli. Wynika to na pewno z tego, że te
pozornie proste motocykle, wymagają sporej wiedzy i doświadczenia przy ich
restauracji. A liczne zmiany w obrębie poszczególnych podzespołów na
przestrzeni lat, powodują dodatkowe utrudnienie. Mimo to w wielu garażach,
trwa mozolna odbudowa motocykli NSU 201/251 OSL, ich właściciel z zapałem
przywracają do życia kolejne egzemplarze.
Żródło:
http://www.weteranszos.pl/index.php?s=read_news&nwsid=133
