Firma została założona przez przedwojennego motocyklistę Jaroslava Simandla, który w 1948 roku przeniósł swój zakład narzędziowy z Schmiedberg spod niemieckiej granicy do Divisova.
Po II wojnie światowej, angielskie silniki JAP były używane w wyścigach żużlowych, ale polityczna sytuacja wykluczyła import z zachodnich krajów przez żelazną kurtynę. Właśnie dlatego Simandl zdecydował się wyprodukować części zamienne dla silników JAP. Duża wydajność wyprodukowanych części pobudziła Simandla, by zrobić kompletne silniki, do motocykli ścigających się po żużlu, które były repliką JAP-ów.
Pierwsze silniki nazwano "S" (i. e. Simandl), później ESO (as). Wkrótce ich twórca zaczął produkować kompletne motocykle. Chociaż w 1950 roku zakład narzędziowy Simandl został upaństwowiony, a jego założyciel do 1956 roku był głównym przedsiębiorcą, to jednak udało się pod jego przywództwem wyprodukować, modele silników osadzone w ramach motocykli, które otrzymały nazwę  motocykl ESO S45 i były produkowane od 1953 do 1959, kiedy to został zastąpiony przez zmodyfikowany typ ESO DT-5, później ESO 500.

Dane techniczne pierwszych silników ESO DT-500 opisywała swego czasu gazeta Motor z 1954 roku, podając że ten dwuzaworowy silnik przeznaczony do motocykli żużlowych i posiadał:
    - moc 42 KM przy 6000 obr/min,
    - pojemność 498 ccm przy średnicy cylindra 80mm i skoku tłoka 90 mm
    - wagę 33 kg,
    - chłodzony był powietrzem
    - jako paliwo służył alkohol metylowy
Skrzynia korbowa pierwszych silników odlana była z lekkich stopów i posiadała sztywną konstrukcję, umożliwiającą wmontowanie silnika do otwartej ramy motocykla. Wał korbowy miał dwie hartowane i poddane szlifowaniu tarcze, a wszystkie czopy (dwa główne i jeden korbowy) wykonane były ze stali chromowoniklowej o twardości powierzchniowej 62 Re.
Materiał z którego wykonany był korbowód to duraluminium, które po odkuciu podlegało jeszcze ulepszeniu cieplnemu i starannemu wykończeniu powierzchni, aż do polerowania włącznie. Korbowód mocowano na czopie wału korbowego, którego wałki umieszczano w koszyczku z duraluminium.
Tłok odlano ze specjalnie lekkiego stopu i posiadał dwa pierścienie o wysokości 2 mm.
Wałek rozrządu jak i dźwigienki zaworowe odkuto ze stali chromowoniklowej, zaś drążki popychaczy zrobiono z cienkościennych rurek stalowych bez szwa o wysokiej wytrzymałości. Zawory zaś wykonano ze stali chromowoniklowowolframowej Poldi AKR.
Kanały żeliwnej głowicy w celu zmniejszenia oporów przepływu gazów poddano polerowaniu.
Ze względu na znacznie obciążenia cieplne silnika, bardzo starannie rozwiązano system smarowania. Dlatego silnik wyposażony był w podwójną pompę zębatą o zmiennej wydajności, która tłoczyła olej do dwóch przewodów, z których jeden prowadził olej do łożyska korbowodu, natomiast drugi do prowadnic zawodów oraz wszystkich części rozrządu. Zużyty olej usuwany był z obiegu na zewnątrz, tak aby części silnika były nieustannie smarowane świeżym olejem.