silnik jap

Silnik do motocykli żużlowych zbudowany w roku 1930 przez konstruktorów firmy J.A.Prestwich and Co. Ltd mieszczącej się w londyńskiej dzielnicy Tottenham, założonej przez Johna Alexa Prestwitcha 1895 roku. Początkowo fabryka budowała silniki parowe, ale prawdziwą wartość pokazała konstruując uniwersalny i wydajny silnik spalinowy. Twórca całej koncepcji przyjął także kilka bardzo rewolucyjnych zmian i skupił się na czymś całkiem innym niż jego poprzednicy, gdyż stwierdził że motocykle często wchodzące w wiraże muszą posiadać bardzo dobre przyśpieszenie. Z tego powodu skupił się na momencie obrotowym silnika, dzięki któremu zawodnik wychodzący z wirażu w kilku sekundach będzie mógł znacznie przyśpieszyć.

Silniki angielskiej wytwórni na długo zdominowały cały żużlowy sport - przez ponad 40 lat wytyczały szlak i myśl konstrukcyjną. Przez 4 dekady na żużlowych arenach nie pojawił się inny godny rywal, który konkurowałby z silnikami z Londynu. Dopiero pod koniec lat 50­tych ustąpiły znacznie nowszym silnikom ESO z Czech. Silniki Japa cechowały prostota i wytrzymałość. Jednocześnie odpowiadały wymaganiom, przed jakimi stawał żużlowy silnik - pracował przez bardzo krótki czas - około 1,5 minuty, ale za to bardzo intensywnie. Istotą było maksymalne przyspieszenie, a nie uzyskana prędkość. Cechował się wysokim momentem obrotowym, nawet przy małych prędkościach obrotowych - zbędna była wielka moc. Jednostka napędowa miała maksymalnie szybko przyspieszać na luźnej nawierzchni toru.
Silnik Jap był wielokrotnie modyfikowany i udoskonalany przez wielu zawodników - konstruktorów: pojawił się w wersji poziomej, z głowicą czterozaworową i z wieloma innymi modyfikacjami. Pierwsze prototypy pojawiły się po zaledwie 3 miesiącach prac konstrukcyjnych Steena Greena i współpracy dirt - trackowego zawodnika Billa Granna z miejscowego klubu londyńskiego - Stamford Bridge. Już pierwsze próby udowodniły, iż wyprodukowali silnik, który z powodzeniem będzie mógł konkurować z 4-zaworowym Rudge i innym, seryjnie wytwarzanym motocyklem ­Douglasem. Był co prawda ciężki i wymagał wielu, wielu poprawek, ale wtajemniczeni wiedzieli już o nadciągającej wielkimi krokami rewolucji technicznej. Silnik, który wywarł ogromny wpływ na rozwój sportu żużlowego o mało co by nie powstał.

Początki JAP-ów sięgają jednak roku 1913 (zdjęcie silnika z prawej), kiedy to podczas wyścigów TT na wyspie Man, gdzie maszyna firmy New Imperial z silnikiem JAP 293 ccm radziła sobie raczej słabo. Pierwszy poważny sukces sportowy firma osiągnęła dopiero dziewięć lat później, kiedy to inna maszyna NI także z silnikiem JAP (348 ccm) "wykręciła" najszybsze okrążenie w klasie Junior TT, ze średnią prędkością 90,86 km/h. Kierowcą tej maszyny był legendarny Bert le Vack - człowiek, który zaprojektował silniki zarówno dla klasy Junior, jak i Lightweight (250 ccm).

Jednak to początek lat 30 był szczytem sławy motocykli New Imperial z JAP-em jako sercem. Zimą 1930-1931 z inicjatywy Stanleya Greeninfa poczyniono kilka modyfikacji w silniu. Nowa konstrukcja głowicy (z pojedynczym kanałem wylotu spalin zastąpiła głowicę z podwójnymi wylotami), zmiana kształtu tłoka spowodowały, że współczynnik kompresji silnika był na poziomie 10:1; na karterze silnika pojawiło się charakterystyczne logo JAP (zastąpiło ono dotychczasowe duże litery JAP), które na kilkadziesiąt lat było znakiem sukcesu. W dalszych pracach nadal udoskonalano układ wdechowo - wydechowy, kształt głowicy, zmieniono kształt przekroju skrzyni korbowej, zmianie uległo użebrowanie i sposób odlewania, udoskonalano układ Comeford Special JAP rozrządu. Podniesiono współczynnik kompresji do 12,5:1, zmieniono stalowe koła zamachowe na odlewane, zmodyfikowano stratny system smarowania, a w testach sprawdzono silnik z krótkim i z długim skokiem tłoka. Silnik stał się też nieco lżejszy i dawał moc 38 KM przy 6300 obr./min. Taka jednocylindrowa konstrukcja z głowicą, w której umieszczono dwa zawory sterowane popychaczami, zasilana była mieszanką paliwową, którą dostarczał bezigłowy, dwukomorowy gaźnik AMAL TT, opuszczała linię produkcyjną po testowych na hamowni i nic dziwnego, że zawładnęła żużlowym światem, aż do chwili pojawienia się silników ESO. .
Tym wszystkim zmianom przyświecał podwójny cel - udoskonalenia i poprawienia osiągnięć silnika, jednocześnie zachowując jego niezawodność i prostotę budowy. Zmuszony do krótkotrwałej pracy silnik miał zapewnić sukces zawodnikowi - z drugiej strony prosta konstrukcja umożliwiała szybką i prostą wymianę stosunkowo niedrogich części. Szybko uzyskiwany wysoki moment obrotowy gwarantował spore przyspieszenie.
W 1932 r. Norman Downs zdecydował się na wprowadzenie całkiem nowych silników (zdjęcie pod logo firmy). Również stylistyka nadwozia uległa znacznym zmianom. Pierwszą maszyną z nowej serii był Unit Minor 150. Rok później powstały takie modele jak 250 Unit Super, 350 Unit Plus i osiągający prędkość 128 km/h 500 ccm Unit Major. Do roku 1938 NI w swej ofercie miał ponad 20 modeli bazujących na tych jednostkach napędowych.
Dzięki tym zmianom konstruktorzy JAP-a w szybkim czasie zaczynali zdobywać ogromną sławę. Już podczas debiutu silnik ten pobił wszystkie dotychczasowe rekordy, które należały do Rudga. W zawodach rozgrywanych na torze Stamford Bridg, JAP osiągnął rekordową prędkość 74,01 km/h (poprzedni rekord należący do Rudge wynosił 64,36 km/h). Po kilku miesiącach rekord ten został jeszcze bardziej wyśrubowany i wynosił 77,04 km/h.
Jednym z problemów, z jakim borykali się konstruktorzy było mocowanie głowicy silnika. Istniała tendencja do powstawania nieszczelności i przedmuchów przy zaworze wydechowym. Problemowi temu próbowano zaradzić dodając w 1935 roku piątą śrubę mocującą głowicę. Dodatkowe mocowanie było dokładnie umiejscowione w miejscu, w którym najczęściej rodziły się przedmuchy. Inne zmiany, były zdecydowanie mniejsze i ich wpływ na ostateczny kształt był niewielki - w takiej postaci silnik dotrwał do początku II wojny światowej. Po wojnie zmiany materiałowe i technologiczne sposobu odlewu głowicy, cylindra pozwoliły na powrócenie do 4­szpilkowego sposobu mocowania.
W latach 50-tych fabryka JAP zaczęła mieć kłopoty finansowe. W wyniku trudności zakłady z Tottenhamu w 1957 roku zostały zmuszone po połączenia się z Villiers Engineering Company. Nadal produkowano żużlowe silniki Jap, których produkcję od 1951 roku przejął Alec Jackson odkupując prawa autorskie do projektów, technologii i linii produkcyjnej ­rozpoczął on produkcję motocykli o nazwie Rotrax- JAP, które zdominowały żużlowe tory lat 50-tych.
Stworzony silnik był zdolny do pracy w zapylonym powietrzu, był lekki, łatwy w obsłudze i bardzo prosty w budowie. Posiadał pojemność 497,6 ccm i moc 38 KM osiąganą przy stosunkowo wysokim momencie obrotowym (5000 obr/min). Posiadał jedne cylinder, dwa zawory sterowane popychaczami i bezigłowy dwukomorowy gaźnik o średnicy 27 mm (Amal TT z 1927 roku). Silnik miał jednak przestarzały system smarowania "tracionym olejem", jednak było to również jego zaletą, bowiem świetnie przepłukujący się silnik zawsze świeżym olejem (najczęściej Castrol R - rycyna) pracował w trudnych warunkach znakomicie. Niestety zużyty olej był wyrzucany na zewnątrz, a jego zużycie było bardzo duże.
Konstruktorzy silnika doszli do słusznego wniosku, że silnik pracując tylko 80-90 sekund, z przerwami między wyścigami trwającymi do kilku minut, nie musi być szczególnie wytrzymały, ani dobrze chłodzony. Przy pracy na paliwie alkoholowym chłodzenie było wystarczające. To pozwoliło zmniejszyć użebrowanie głowicy i cylindra, co wiązało się z obniżeniem ciężaru. Dodatkowo konstrukcja silnika była tak prosta, że w ciągu kilku minut można było wymienić niemal wszystkie szybko zużywające się stosunkowo niedrogie części.

Pod koniec lat 60-tych wobec rodzącej się konkurencji w postaci ESO stary silnik poddano kolejnym pracom modernizacyjnym - zmieniano kształt krzywek. Stosowany dotąd przestarzały gaźnik Amal zastąpiono w 1967 roku nowym - Amal 932, co z kolei wymusiło zmianę konstrukcji i wielkości gniazd dolotowych. Silnik poddawano wielu innym zmianom i testom, których dokonywali najczęściej zawodnicy we własnym zakresie - odmiany z głowicą czterozaworową, układ silnika z wałkiem rozrządu w głowicy.
Zmiany te niewiele wniosły - postęp technologiczny był nieubłagany, i wkrótce "poczciwy" żużlowy Jap został zmuszony oddać pole konkurencji. Na początku lat 70-tych Japy zostały wyparte przez Jawy, a później czterozaworowe konstrukcje Weslake i Jawy przyspieszyły zmierzch prawdziwej żużlowej legendy. Wcześniej widząc koniec "złotej ery" silnika z Londynu, sam producent Rotraxów, Alec Jakcos rozpoczął sprowadzać do Anglii czeskie silniki, zostając w 1965 jedynym dilerem ESO na Wyspy Brytyjskie.

Przez ponad 40 lat motocykle wyposażone w silniki JAP dominowały na żużlowych torach, były one montowane w ramach innych producentów, ale należy dodać, że silnik doczekał się również własnego nadwozia, gdy w latach międzywojennych i powojennych firmy angielskie rozpoczęły produkcję motocykli z tym silnikiem, a były to m.in. Martin-JAP, Excelsior a później Rotrax-JAP
Sam silnik Jap przyczynił się do standaryzacji motocykli żużlowych, montowanych przez wielu producentów, którym ujednolicono wygląd i stosowane rozwiązania. Dziś bardzo podobne są do siebie Jawy, GM, Goddeny. Pierwsze Japy zakończyły pionierski okres żużla z rewii i pokazu różnorodnych marek dirt-track przerodził się w wyścigi na "identycznych" silnikach. Był silnikiem dostępnym dla każdego zawodnika, przynajmniej na brytyjskich torach.

Dane techniczne silników JAP

Najpowszechniejsze były jednak silniki o następujących parametrach montowane w motocyklach Rotrax:

: