motocykl jawa

Motocykl do wyścigów na torach o luźniej nawierzchni wyposażony w silnik tej samej firmy produkowany w czeskiej fabryce Jawa w Divisovie - maleńkiej miejscowości położonej wśród łąk i pagórków z jedną ulicą i kościołem położone kilkadziesiąt kilometrów od Pragi.
Firma Jawa została założona przez przedwojennego motocyklistę Jaroslava Simandla, który w 1948 roku przeniósł swój zakład narzędziowy z Schmiedberg spod niemieckiej granicy do Divisova.
Pierwsze silniki nazwano "S" (i. e. Simandl), później ESO 500, a z biegiem czasu ich twórca zaczął produkować kompletne motocykle.
Wkrótce zakład narzędziowy Simandl został upaństwowiony, jego założyciel do 1956 roku był głównym przedsiębiorcą. W 1963 r. wytwórnia silników i motocykli została upaństwowiona i przejęta przez przemysłowy kombinat państwowych zakładów Jawa w Divisovie. Simandla posłano na zasłużoną emeryturę. Dalszym rozwojem silników i podwozi zajął się zespół techników pod kierunkiem Vlastimila Boucka, którego później zastąpił inż. Jaroslav Cervinka.
Z chwilą przejęcia zakładu w Divisovie przez zakłady Jawa zarzucono w Divisovie produkcję silników i motocykli do wyścigów szosowych i moto-crossowych, po to by cały wysiłek skoncentrować na speedwayu, a nazwę ESO zstąpiła Jawa. W krótkim czasie wypuszczono nowy silnik Jawa 890, będący pochodną silnika ESO DT-6, a podstawą dla typów 89 i 892. Nowy silnik okazał się rozwiązaniem bardzo szczęśliwym i wyparł w krótkim czasie silniki JAP. Przez długie lata był powszechnie używany w całym świecie i stał się zdobywcą wielu tytułów mistrzów świata.

Skuteczność techniczna motocykli Jawa przyczyniła się do ich sukcesu w najważniejszych zawodach żużlowych świata (IMŚ). Pierwszym, który sięgnął po złoto na motocyklu Jawa był Igor Plechanov, a miało to miejsce w 1961 na torze w Gothenburg. Od tego momentu królową torów żużlowych zaczęła stawać się Jawa.

W pierwszej połowie lat siedemdziesiątych dwuzaworowa Jawa rywalizowała z angielskim silnikiem Weslake,  później Goddenem, które już posiadały cztery zawory. Jawa broniąc swej pozycji, wypuściła nowy silnik typ 892 o długim skoku, a w 1974 r. pierwszy swój silnik z czterema zaworami w głowicy i dwoma wałkami rozrządu OHC w głowicy, pod symbolem 894. Silnik ten stosowano na krótkich i długich torach. Potem pojawił się jeszcze nowszy silnik Jawa 895, osiągający jeszcze lepsze wyniki, choć konkurencji z silnikami angielskimi i włoskim GM nie wytrzymywał. W praktyce okazało się, że silnik jest za wysoki i za ciężki. Chcąc utrzymać się na rynku, Divisov wypuścił w 1984 r. silnik na krótkie tory typ 897 i drugi 896 na tory długie. Oba silniki są silnikami 4-zaworowymi z jednym wałkiem rozrządu OHC w głowicy i są lżejsze od dotychczasowych..

Początek lat osiemdziesiątych to ponowne wejście Jawy na żużlowe salony. Złoty medal w IMŚ w speedwayu klasycznym oraz złoto w IMŚ na długim torze wywalczone przez Mike Lee z Angli, przyczyniły się do kolejnego sukcesu fabrycznego zespołu Jawa. Królowały wówczas modele

W 1984 wraz z produkcją nowych modeli silników z 1xOHC zaczęła się produkcja nowego motocykla - typ 897 dla wyścigów żużlowych, oraz 896 dla longtrack (długie tory) i 893 dla wyścigów na lodzie. Modernizacja tych modeli skończyła się typem silnika 898 dla potrzeb żużla i 899 dla longtrack'a. Model "lodowy" 893 został zmodernizowany, a jego największą modernizacją była sprężysta rama.

W 1988 Jawa podpisała kontrakt ze Szwedem Perem Jonssonem,  ale nie odniosła większego sukcesu. Najlepszym fabryczny "jeźdźcem" tego okresu był Czech Ales Dryml, który w 1989 roku wygrał IMŚ na długim torze (zdobył też srebro dwa lata później). Przemiany polityczne w Czechosłowacji w 1989 roku spowodowały również zmiany w fabryce Jawy. Do fabrycznego zespołu doszedł Simon Wigg, Klaus Lausch, Hans Nielsen i Tony Rickardsson. W 1991 pierwszy silnik z bezpośrednim wałkiem rozrządu został zamontowany do modeli 898 i 899 i rok później do modelu 884 (żużel) i 885 (longtrack).

Ostatnia głęboka zmiana w Jawie, miała miejsce w październiku 1994 kiedy przedsiębiorstwo zostało sprywatyzowane.
Obecnie zakłady Jawa w Divisowie, są producentem silników do motocykli używanych na torach długich, trawiastych, lodowych (starszy 891 z dwoma wałkami rozrządu OHC i najnowszy 893 z jednym wałkiem rozrządu w głowicy) a także do minispeedwayana, jednak na skutek wielu nietrafionych zmian technicznych Jawa okazuje się motocyklem ustępującym pola włoskiej konstrukcji GM.

Jawa produkuje w większych lub mniejszych ilościach następujące modele motocykli:

JAWA 871	Dane techniczne	Motocykl typu 871
	model klasycznego motocykla żużlowego. Konstrukcja przygotowana do zamocowania wszystkich typów silników z produkcji JAWA
	Silniki	871-10-006 872-10-005 884-10-007 888-10-006 889-10-005
	Ramy	Rama Cr-Mo rurowa, spawana, przedni widelec z wahaczem, tylna oś stała
	Rozstaw Kół	1330 mm
	Waga	80 kg

JAWA 897	Dane techniczne	Motocykl typu 897
	Motocykl popularny w latach '80 i na początku '90 w klasycznych wyścigach żużlowych. Silnik w porównaniu do obecnych motocykli był ustawiony w pozycji tzw. stojącej. Układ ten inaczej rozkładał środek ciężkości motocykla i wymuszał inny styl jazdy
	Silniki	tzw. stojący, 496 ccm, z rozrządem SOHC i czterema zaworami na cylinder, chłodzony powietrzem, 69KM
	Ramy	Rama CR-MO rurowa, spawana, przedni widelec z wahaczem
	Śred. x skok tłoka	85 mm x 87 mm
	max moc	69 kM
	max obroty	8800 obr/min
	max prędkość	129 km/h
	Waga	82 kg

JAWA 886	Dane techniczne	Motocykl typu 886
	Motocykl przeznaczony do wyścigów na lodzie. Motocykl posiada czterotarczowe sprzęgło oraz dwustopniową skrzynię biegów przełączaną nożnie. Motocykl produkowany na zamówienie
	Silniki	886-10-006
	Ramy	Rama kratownicowa z rur Cr-Mo, przedni widelec teleskopowy, tylna część z centralną amortyzacją (Hagon)
	Rozstaw Kół	1525 mm
	Waga	116 kg

JAWA 125	Dane techniczne	Motocykl typu 125
	Motocykl przeznaczony dla młodych adeptów sportu żużlowego, i ma za zadanie umożliwić uzyskanie prawidłowych nawyków jeździeckich na żużlu. Wszystkie elementy poza silnikiem są identyczne jak w klasycznych motocyklach żużlowych
	Silniki	cztery zawory, 1xOHC, poziomy, chłodzony powietrzem pojemność 125 ccm, paliwo U95
	Śred. x skok tłoka	56,5 mm x 49,5 mm
	max moc	9 kW
	max obroty	9000 obr/min
	Ramy	Rama rurowa Co-Mr Wysokość siodełka 730mm
	Rozstaw Kół	1275 mm
	Waga	80 kg

W październiku roku 2012 fabryka zatrudniała mniej niż 50 osób, jednak nie to było problemem, ale kondycja finansowa czeskiego producenta żużlówek. Oto bowiem Jawa stanęła na skraju bankructwa. Długi fabryki wobec Urzędu Skarbowego i innych instytucji wynosiły 32 miliony koron (ponad 5 milionów złotych). Być może problemy zakładu wynikały z faktu, że w 2012 roku jedynym zawodnikiem cyklu Grand Prix występującym na Jawach był Kenneth Bjerre. Niestety z początkiem roku 2013 Jawa złożyła wniosek o upadłość i na rynku pozostał tylko GM.

I tak zakończył się, żywot firmy, która na polski rynek weszła w połowie lat sześćdziesiątych przetrwała motocykle typu Wesley i Godden, które sprawowały się bardzo dobrze. Niestety zarząd Jawy nie słuchał uwag tunerów i zawodników, cały czas tkwił w socjalistycznych nawykach. Jeszcze w 1994 roku w finale indywidualnych mistrz świata w Vojens całe podium zajęli zawodnicy jeżdżący na Jawie (Tony Rickardsson, Hans Nielsen, Craig Boyce). Z biegiem lat żużlowcy zaczęli jednak odwracać się od czeskiej maszyny i korzystać z włoskiego GM-a. Wynikało to z tego, że aby silnik Jawy działał jak należy, trzeba było dokonać w nim wielu zmian. Mechanicy wyjmowali niektóre część części i wkładali podzespoły z GM. Niektórzy, jak startujący najdłużej na Jawie, Kenneth Bjerre, budowali własne głowice. To nie miało sensu.
Bez silników Jawy światowy speedway zapewne sobie poradzi, bowiem zdecydowana większość zawodników i tak korzystała z GM. Gorzej było z ramami do motocykli. Około 60 procent żużlowców ścigało się na ramach wyprodukowanych właśnie przez Jawę, pozostali korzystają z usług innej czeskiej firmy - Stuhy (co ciekawe też z Pardubic). Niestety wyprodukowanie nowego modelu ramy nie jest proste. Cała sztuka polega na tym, aby znaleźć odpowiedni materiał. Jawa miała niepowtarzalny...

Na szczęście przed sezonem AD 2014 z Divisowa zaczęły napływać optymistyczne wieści, bowiem fabryka Jawy wróciła do gry. Właścicielem Jawy została czeska spółka Dana, której większościowym udziałowcem był Stanislav Diatka oraj jego wnuczka Otylie Diatkova. Po przejęciu udziałów w fabryce ruszyła intensywna produkcja i sprzedaż motocykli. Montaż żużlowych rumaków pozostał bez zmian, ale podkreślano, że motocykl jest zupełnie nowym produktem. Pomijając szczegóły techniczne wszystko w motocyklu było nowe, inne, inaczej poskładane. Postawiono na większą precyzję wykonania i choć bryła silnika się nie zmieniła, wielu fachowców gołym okiem dostrzegało zmienione elementy i co ważne były to zmiany na lepsze. Nowi właściciele postawili zatem na jakość, bowiem chcieli zmienić wcześniejszą opinię, o Jawie jako motocyklu, w którym trzeba wymienić niemal każdy z elementów, żeby ścigać się na najwyższym poziomie. Co ciekawe w motocyklu obok wysokiej klasy gaźnika Blixt, nowego korbowodu czy nowych tłoków, zamontowano podzespoły polskich firm, jak np. osłony i błotniki. Wszystkie te zmiany opatrzono atrakcyjną ceną około 25.000 zł netto. (kompletny GM około 40.000 zł).
Nowy właściciel Stanislav Diatka (w momencie przejęcia fabryki miał 78 lat) to w żużlu postać anonimowa, choć zawsze był związany z produkcją, sprzedażą i serwisem motocykli. Niektórych mogło dziwić, że zdecydował się kupić za 1,3 min euro bankrutującą fabrykę. Jednak Diatka wiedział co robi, bowiem nie był to jedyny biznes jaki prowadził, a w pierwszych dniach działalności pokazał, że nie zamierza dokładać do żużlowego interesu. Nic więc dziwnego, że nowi właściciele fabryki nie zamykali się we własnej myśli technicznej, ale otwarci byli na wiedzę i sugestie zawodników oraz mechaników. Zdawali sobie bowiem sprawę, że odzyskanie zaufania i rynku, było możliwe tylko i wyłącznie przy ścisłej współpracy ze środowiskiem żużlowym. Niemal bezpośrednio po wejściu nowego właściciela fabryka ruszyła z produkcją ram żużlowych oraz części zamiennych, które były potrzebne zawodnikom korzystającym z konstrukcji o pojemności 500 ccm.
Optymistyczne było również to, że w okresie dwóch lat planowano stworzyć zupełnie nowy motocykl, w którym wszystko miało być pionierskie, począwszy od silnika, a skończywszy na osłonach.
W roku 2014 w fabryce rozpoczęto prace nad nowymi projektami maszyn o pojemności 80ccm i 125ccm, a także nad silnikiem 500ccm z nowym korbowodem i zapłonem Saletra lub PVL.
Najwięcej ciekawości wzbudzał jednak projekt w którym zaproponowano rewolucyjne zmiany, które były tak naprawdę rewolucyjnym powrotem do przeszłości. O swoich nowatorskich pomysłach Jawa poinformowała na konferencji, którą zorganizowano 13-14 grudnia 2014 roku w Ceskym Sternbeku koło Divisova. W konferencji niepoślednie znaczenie miała obecność polskich konstruktorów Mirosława Dudka - dealera Jawy w Polsce i Sławomira Walczaka - założycieli "New Speedway Fundation", której celem było obniżenie kosztów uprawiania żużla, poprawa bezpieczeństwa zawodników oraz uatrakcyjnienie żużlowych wyścigów. Właśnie ci dwaj dżentelmeni wspólnie w fabryką Jawy skonstruowali zupełnie nowy motocykl w zupełnie nowej technologii z zupełnie nowym silnikiem, w którym nowatorski był powrót do dwóch zaworów w głowicy. Oto jak wyglądały parametry czterech prototypowych silników, które poddano niezależnym testom na hamowni oporowej:
    - pojemność 573ccm,
    - średnica cylindra 90 mm
    - skok tłoka 90 mm
    - głowica dwuzawodowa (stosowana w silniku do ice speedway)
    - tłok lżejszy o 100 gramów od obecnie stosowanego
    - wydłużony moment obrotowy
Nową konstrukcję nazwano NFS i miała ona zapewnić dawny charakter żużlowych wyścigów poprzez podniesienie atrakcyjności i widowiskowości, a o zwycięstwie w wyścigu nie miał już decydować tylko start i jazda gęsiego do mety. Zakładany efekt konstruktorzy mieli osiągnąć poprzez uzyskanie większej elastyczności silnika podczas jazdy już przy najniższych obrotach, a to z kolei miało poprawić sterowność i panowanie nad maszyną. Dodatkowo powrót do dwóch zaworów miał ośmiokrotnie obniżyć koszty uprawiania speedwaya. Nową konstrukcję testował m.in. Amerykanin Sam Ermolenko, który w samych superlatywach wypowiadał się o nowej konstrukcji.

Oby wszystkie plany nowej Jawy i polskiej myśli konstruktorskiej się ziściły, bo konkurencja sprzętowa z całą pewnością obniży niemałe przecież koszty uprawiania żużla.

Źródło: http://www.jawa.cz/