PRODUCENCI
zaprzestano produkcji - King (modele z homologacją do roku 2009), Jawa, Tolba.
homologacje na rok 2010 - Acrapovic, Prodrive oraz King

UŻYTKOWANIE - PARAMETRY
Najważniejszym punktem regulaminu regulującego kwestię tłumików, jest określenie ich dopuszczalnej głośności. Zależnie od przepisów poziom głośności zmieniał się , a co za tym idzie zmieniały się same tłumiki (w przeszłości głośność tłumików wynosiła nawet 114 - 115 decybeli). Poziom głośności zakłada pewnego rodzaju tolerancję wynikającą z momentu, w którym przeprowadzane jest badanie. Poziom głośności może być inny przed zawodami, inna po zawodach. Dlatego w sporcie żużlowym używać można tylko i wyłącznie tłumików homologowanych spełniających wszystkie regulaminowe warunki dotyczące kontroli głośności. Homologacja każdego tłumika jest wydawana na pięć lat, jednak żywotność, wydechu jest znacznie krótsza, z uwagi na pracę w bardzo wysokiej temperaturze.

Jakiekolwiek modyfikowanie tłumików jest zabronione. Sama rura wydechowa musi być zakończona poziomo i równoległe do osi podłużnej motocykla ( z tolerancją +/-10° ) na długości co najmniej 30 mm. Spaliny nie mogą wznosić kurzu w sposób niedogodny dla innych zawodników. System wydechowy motocykli torowych nie może wystawać poza obrys tylnej opony i nie może kończyć się przed osią tylnego koła. Odległość pomiędzy tłumikiem a oponą nie może przekroczyć 60 mm.
Rura wydechowa musi być zamocowana do głowicy silnika i ramy za pomocą co najmniej trzech uchwytów (mocowanie do głowicy silnika liczy się jako jeden z tych punktów). Tłumik musi być zamocowany do ramy za pomocą przynajmniej jednego uchwytu. Ze względów bezpieczeństwa, dodatkowo jeszcze jeden elastyczny element musi go mocować do ramy z przodu tłumika na 1/3 długości. Może to być drut stalowy o średnicy minimum 3 mm, albo mocna stalowa sprężyna. Każda śrubka lub wkręt zabezpieczająca tłumik przed rozmontowaniem musi być osłonięta ze względów bezpieczeństwa.

Zewnętrzna średnica pojedynczej rury wydechowej nie może być większa niż 50 mm i musi być stała na całej długości, aby nie dochodziło do rozprężenia spalin, co wywyływałoby podciśnienie w tłumiku i wysysanie tych spalin z układu wydechowego. Tłumik musi posiadać przegrody tłumiące zamontowane w przeciwieństwie do motocrosowych na stałe i w takiej konfiguracji, aby osiągnąć wymagany maksymalny poziom głośności. Efekt wydalania spalin nie może być osiągany przez zastosowanie jakichkolwiek zaostrzonych,  stożkowych lub w inny sposób modelowanych części.
Tłumik od strony wylotu musi być stały na długości co najmniej 50 mm i nie może mieć większej średnicy wewnętrznej niż 45 mm, nie może być perforowany, mieć nacięć, otworów itp. Dodatkowo od strony wlotu musi być rozbieralny w celu przeprowadzenia kontroli. Koniec rury wydechowej musi być ucięty pod kątem prostym. Dodatkowo od 1 stycznia 2006 końcowa krawędź tłumika musi być zaokrąglona średnicą minimum 5 mm
Każdy zastosowany w speedwayu tłumik musi być homologowany przez FIM.

REGULACJA
Tak jak wspominano tłumika nie można modyfikować, a zatem jest to element który nie podlega regulacji. "Wydechy" są jednak poddawane regularnej kontroli przez sędziego lub komisarza technicznego zawodów w zakresie wspomnianej głośności, którą sprawdza się mierząc przy użyciu mikrofonu ustawionego w odległości 50 cm od końca rury wydechowej i pod kątem 45^o względem jej osi na jej wysokości, ale nie niżej niż 20 cm nad podłożem. Jeżeli jest to niemożliwe to pomiar wykonuje się pod kątem większym niż 45^o.
Po kontroli głośności tłumik musi być oznaczony i nie można go później wymienić, chyba że na tłumik rezerwowy, który tak samo był skontrolowany i oznaczony.

W czasie pomiaru zawodnik musi uruchomić silnik i zwiększyć jego obroty, aż do wielkości charakterystycznej określonej regulaminem, przy której dopiero może nastąpić pomiar. Charakterystyczne obroty zależne są od skoku tłoka i średniej prędkości tłoka.
Ilość obrotów silnika do pomiaru oblicza się wg wzoru:

n= (30.000 x cm)/L        
gdzie:
n - ilość obrotów silnika do pomiaru
cm- średnia szybkość tłoka (w m/sek)
L - skok tłoka (w mm)
Pomiar zawsze zaokrągla się w dół, tj.: 115,9 dB(A) = 115dB(A).

Motocykl przekraczający dopuszczalną głośność może być przedstawiony do pomiaru po raz drugi.
Motocykl przedstawiony do kontroli technicznej musi mieć wybity skok tłoka w dobrze widocznym miejscu na skrzyni korbowej.
We wszystkich zawodach torowych maksymalna głośność tłumika może wynosić 85 dB(A), mierzona przy średniej prędkości tłoka 15 m/sek.
Głośność otoczenia nie może przekraczać 80 dB (A) w promieniu 5 metrów od badanego silnika.
Aparatura do kontroli głośności musi być zgodna ze standardami międzynarodowymi IEC651, typ 1 lub typ 2.
Miernik głośności musi być wyposażony w kalibrator w celu kontroli jego regulacji podczas przerw w pracy.
Ze względu na wpływ temperatury otoczenia, wszystkie liczby są prawdziwe przy 20^o C. W pomiarach przy temperaturze poniżej 10^o C stosuje się tolerancję + 1 dB (A), w próbach poniżej 0^o C - tolerancję + 2 dB (A).

Tłumiki w ostatnich latach wywołały prawdziwą rewolucję technologiczną. Zmusiło to tunerów do poszukania nowych rozwiązań, a także spowodowało konieczność zmodyfikowania dotychczasowych metod dostrajania silników oraz motocykli, do warunków torowych oraz techniki jazdy.
Największą bolączkę stanowi głośność tłumika podyktowana przepisami w zakresie ochrony środowiska. Dlatego mając na uwadze owe wymogi, firma Akrapovic w roku 2007 rozpoczęła pracę nad nowym "cichym" tłumikiem, którego głośność obniżono z 95 dB do 85 dB. Efekt zmniejszonego hałasu uzyskano dzięki mniejszemu przekrojowi rury wydechowej i zablokowaniu bezpośredniego przelotu spalin, co musiało spowodować obniżenie mocy silnika, choć sam producent twierdził zupełnie inaczej.
Po testach w Krsko w roku 2009 tłumik otrzymał oficjalną homologację FIM, co oznaczało, że od roku 2010 zawodnicy musieli w swoich maszynach zastosować nowe rozwiązanie. Jak nie trudno się domyśleć nowy tłumik wzbudził sporo kontrowersji wśród samych zawodników, bowiem montaż nowego podzespołu wymagał zmiany stylu jazdy. Zmiana stylu wynikała z tego, ze silnik nieco później reagował na pracę manetką gazu dlatego żużlowcy nieco wcześniej musieli "wkręcać" silnik na wysokie obroty. Ponadto pomimo zapewnień producenta o niezmienionej mocy silnika testujący żużlowcy (Słoweńcy - Aleksander Conda i Izak Santej) twierdzili, że silnik nie jest tak silny, zwłaszcza na starcie, jednak na trasie motocykl uzyskiwał pełną moc. Właśnie owe zmniejszenie mocy silnika na starcie budziło największe wątpliwości zawodników i tunerów bowiem zdaniem fachowców silnik z nowym tłumikiem będzie z całą pewnością słabiej odprowadzał ciepło, a co za tym idzie w okresie eksploatacji będzie pracował w wyższej temperaturze, co w efekcie może doprowadzić do szybszego zużywania się poszczególnych elementów silnika. Zatem wraz ze zmianą wydechu konieczne było rozpoczęcie prac nad nowymi tłokami, pierścieniami, wałami korbowymi czy gaźnikami które szybciej dostarczą paliwo do komory spalania i dzięki temu silnik będzie bardziej czuły na pracę przepustnicą gaźnika. Z uwagi na tak szerokie zmiany jakie niosło za sobą wprowadzenie nowego wydechu zawodnicy postulowali, aby zaniechać tego rozwiązania. Żużlowi włodarze nie poddali się jednak presji zawodników oraz tunerów i przyznały homologację dla nowych tłumików, które od roku 2010 mogły być używane w mistrzostwach świata i Europy (z wyjątkiem SGP i SWC), a od roku 2011 obowiązywały we wszystkich rozgrywkach żużlowych. Homologację uzyskały wyroby firm Acrapovic, Prodrive, King oraz dwa modele Dep. Poniżej zaprezentowano zestawienie pierwszych "cichych" tłumików, które uzyskały homologację w roku 2011.

producent	homologacja FIM	ważność homologacji
AKRAPOVIC	FIM TRS 2010/05	01.01.2010 31.12.2014
PRODRIVE	FIM TRS 2010/09	01.01.2010 31.12.2014
KING	FIM TRS 2010/11	01.01.2010 31.12.2014
DEP Silencer	FIM TRS 1013 T	21.04.2010 31.12.2014
DEP Pipes - model T10	FIM TRS 2015 D	01.01.2011 31.12.2015
Tłumik nie może być perforowany, mieć nacięć, dodatkowych otworów, itp

Wraz ze zmianą tłumika zadbano o bezpieczeństwo zawodników i od roku 2013 na tłumiku nakazano montaż specjalnych ochraniaczy termicznych tłumika, pokrytymi elementami karbonu. Produkcją ochraniaczy na początku zajął się były Anglik z polskim obywatelstwem w przeszłości startujący w cyklu Grand Prix, Andy Smith. Jednak w roku 2014 polska firma Astromal weszła na rynek z osłoną SC-03, która dawała nową jakość w zakresie uzytych materiałów i technologii produkcji. Osłana była bowiem wykonana z włókna węglowego i kevlaru, czyli materiałów, które gwarantowały ponadpreciętną żywotność elementu narażonego na uszkodzenia podczas upadków. Od wewnątrz producent zastosował ponadto specjalną folę aluminiową, która zwiększała sprawność termiczną. Ważnym aspektem było również to, że osłona pasowała do wszystkich tłumików dostępnych na rynku, bowiem oferowana była ze specjalnymi adapterami, a ich montaż nie sprawiał żadnego problemu żużlowym mechanikom.

Polacy jednak mają również swój wkład nie tylko w osłony termiczne, ale również w konstrukcję samego wydechu, a szczególnie sędzia żużlowy Leszek Demski, który w odpowiedzi na "ciche konstrukcje" wprowadzone przez FIM i mając na względzie uwagi zawodników, skonstruował "cichy tłumik przelotowy" o nazwie Poldem. Testy i udoskonalenia zajęły byłemu arbitrowi ponad rok, jednak z końcem roku 2013 tłumik Demskiego został zgłoszony do homologacji.
FIM jednak nie zaakceptował polskiego rozwiązania wydechu mimo, że w uzyskaniu homologacji wspierały polskiego producenta władze polskiego żużla. Dlatego w zaistniałej sytuacji rodziło się pytanie czy FIM faktycznie, kierowało się przepisami w zakresie ochrony środowiska, czy może interesami dotychczasowych producentów? Dziwne było również to, że Międzynarodowa Federacja Motocyklowa przesłała uzasadnienie odmowy przyznania homologacji dla polskiego tłumika, w którym Charles Hennekamnie wyjaśnia dlaczego produkt konstrukcji Leszka Demskiego nie otrzymał homologacji na sezon 2014. W piśmie nie było również ani słowa o nieprawidłowościach w budowie wewnętrznej tłumika oraz nie przedstawiono wyników testów przeprowadzonych na tłumiku, a jedynie suchą informację, że homologacja nie została przyznana. Ot pełna treść tej informacji: "W odpowiedzi podkreślono jedynie, że "Wyniki ponownego testu są obiecujące i nie będą publikowane. Były one wyższe od pierwszego testu, a tłumik przekroczył granicę 112 decybeli. W związku z tym tłumik Poldem nie może otrzymać homologacji"

Reakcja władz żużlowych w kraju nad Wisłą była natychmiastowa, bowiem zaczęto prowadzić własne testy na głośność tłumika, a Przewodniczący GKSŻ - Piotr Szymański zapowiedział, że będzie chciał wprowadzić tłumik konstrukcji Leszka Demskiego w polskich ligach. Badania przeprowadził Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT), które dały jednoznacznie potwierdziły, że polski tłumik spełnia wymogi głośności czyli 112 dB. A to oznaczało, że żużlowi decydenci musieli uzyskać jeszcze aprobatę zawodników i tłumik mógł być używany w Polsce. W samych pozytywnych słowach wypowiadał się doświadczany jeździec Adam Skórnicki czy przedstawiciel żużlowców Krzysztof Cegielski. Niestety znalazły się głosy sprzeciwu, jak choćby opinia Piotra Protasiewicza, który twierdził, że motocykle u progu sezonu nie są dostosowane do nowego rozwiązania. Był to na szczęście jeden z nielicznych głosów sprzeciwu i nikt nie brał go poważnie, bowiem obok nowego tłumika w lidze zawodnicy mogliby też startować na tłumikach homologowanych przez FIM.
Testy przeprowadzało wielu zawodników, a pierwszą poważną i konstruktywną opinię, po tekstach na torze w Ostrowie, wyraził uczestnik Grand Prix Krzysztof Kasprzak: "Proszę napisać to tłustym drukiem. Nowe polskie tłumiki muszą wejść do użytku. Nie ma takiej możliwości, żeby jeszcze rok męczyć się na tych obecnych urządzeniach, szczególnie w okresie letnim, w upałach, kiedy wszystko niesamowicie się przegrzewa. Mamy dobry, polski wynalazek - używajmy go. Jazda z tym tłumikiem to jest inny świat. Czuję się, jakbym zaliczył powrót do przeszłości, do tego, co było kwintesencją speedwaya. Pomimo tego, że to jest mój pierwszy trening, jeżdżę jakbym już odbył kilka treningów. Jadąc na polskim tłumiku na końcu prostej dociska okulary. Gdy wjedzie się na odsypane motocykl przyśpiesza i podnosi koło, tak jak kiedyś. Kiedy wziąłem drugi motocykl na obecnym tłumiku, to trzeba było nim jechać krawężnikiem po betonie, bo tam motor "kręci". Jak już się wjedzie w nasypane, silnik traci moc i staje się w miejscu, jakby się siedziało przed telewizorem z kawą. Na tłumiku Leszka Demskiego to jest inny świat. Już po pierwszych testach jestem przekonany, że musimy to w Polsce wprowadzić. Jak nie wprowadzimy tego, to będzie absurdem. Na tym tłumiku wjadę w łuk z przekonaniem, że mogę przymknąć gaz, a później otworzyć i silnik ma tyle obrotów, że nie wjadę w kolegę. Obecna rura bez przelotu, gdy zamyka się gaz, spaliny jeszcze pociągają zawodnika i przez to tyle kontuzji było w dwóch ostatnich sezonach. Te tłumiki nadają się tylko na tory twarde, śliskie. Kiedy jeździmy przy wyższych temperaturach gniazda wypadają z głowicy. Tłumik, który udostępnił nam do treningów pan Leszek Demski, jest o niebo lepszy. Popieram w stu procentach słowa Adama Skórnickiego, który powiedział, że jeśli nie wprowadzimy tych tłumików w Polsce, a przecież mamy taką możliwość, to nie będziemy wiedzieć, o co tak naprawdę chodzi".

Po testach w Ostrowie przyszedł czas na testowanie nowego wydechu na w innych ośrodkach żużlowych w Polsce. Również klub toruński postanowił sprawdzić nowe rozwiązanie. W Grodzie Kopernika stawili się niemal wszyscy zawodnicy miejscowego Unibaksu, łącznie z Australijczykami Chrisem Holderem oraz Darcy'm Wardem. Wśród żużlowców, kręcących treningowe kółka, każdy chciał przetestować nowy, przelotowy tłumik, stworzony przez Leszka Demskiego. Co ciekawe w tych testach nie wszyscy mówili jednym głosem. Tomasz Gollob był zachwycony nowym rozwiązaniem: "Ten tłumik jest tym, o co w żużlu chodzi. Teraz, po przejechaniu kilku kółek tym bardziej nie rozumiem decyzji FIM, która nie przyznała homologacji. Motocykl prowadzi się bardzo dobrze, a jeśli chodzi o głośność, decybele się zgadzają".
Z kolei Adrian Miedziński mimo pozytywnej oceny podchodził sceptycznie do tego, aby wprowadzić nowe rozwiązanie już w sezonie 2014: "Tłumik jest w zasadzie lepszy od tego, które używamy obecnie, chociażby ze względu na to, że jest przelotowy. Jednak ,a to, by teraz wprowadzać go do polskich rozgrywek jest trochę za późno".

Ostateczny werdykt wydać miał Przemysłowy Instytut Motoryzacji, który na zlecenie firmy Moto Service wykonał badania polskiego tłumika konstrukcji Leszka Demskiego. Badani oczywiście wypadły pozytywnie i wydano certyfikat nr 8/14. W zakresie pomiaru głośności wykonano pięć badań. W żadnym z nich poziom nie przekroczył 111,5 decybeli, przy czym najlepszy wynik to 109,9 dB, zaś średnia z pięciu pomiarów wyniosła 110,4 dB, czyli ponad 1,5 dB poniżej normy przewidzianej na sezon 2015 (dopuszczalny poziom głośności na sezon 2014 wynosił 115 decybeli, a od sezonu 2015 - 112 decybeli). Badania zostały przeprowadzone, po to aby udowodnić, że polski tłumik nie będzie produktem jednosezonowym, ale spełnia wymogi na kolejne lata. Gdyby polskie władze żużlowe zdecydowały się wprowadzić nowy tłumik w polskiej lidze, producent Firma Moto Service deklarowała, że jest w stanie wyprodukować około 500 sztuk tłumika w ciągu miesiąca od daty wprowadzenia go do rozgrywek, co byłoby wystarczającą ilością by zaopatrzyć w polski tłumik wszystkich zawodników przed pierwszą kolejną sezonu 2014.
Nie bez znaczenia była również niska cena Poldemu (około 550 zł), podczas gdy produkt obecnie używany (tłumika Kinga) kosztuje ok. 1000 zł. Zawodnicy podkreślali także i inny ważny aspekt finansowy płynący z wprowadzenia tłumika konstrukcji Leszka Demskiego, a związany był on z dłuższą żywotnością silników, a przez to ograniczeniem ilości dość kosztowych przeglądów silnika.

W tej sytuacji władze żużlowe w Polsce miały spory dylemat i trudną decyzję do podjęcia. Ostatecznie jednak Polski Związek Motorowy nie zdecydował się na wprowadzenie tłumika konstrukcji sędziego Leszka Demskiego w rozgrywkach polskich lig żużlowych. PZM stało bowiem na stanowisku, że skoro badania potwierdzone certyfikatem PIMOT stwierdzają, iż tłumik marki Poldem spełnia wymagania wynikające z regulaminów FIM, to jego producent winien niezwłocznie złożyć odwołanie do FIM od CTI (Komisja Techniczna FIM) odmawiającej homologacji, załączając wyniki i certyfikat wystawiony przez PIMOT. Decyzję przekazano w stosownym oświadczeniu:
"Prezydium Zarządu Głównego Polskiego Związku Motorowego zapoznało się z pismem firmy Moto-Service z Ostrowa Wlkp. w sprawie tłumika "POLDEM" typ 01 i dołączonymi do niego materiałami z badań wykonanych przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji w Warszawie (PIMOT). Stwierdzono, że wyniki testów głośności wykonane przez PIMOT różnią się w znaczący sposób od tych wykonanych przez specjalistów autoryzowanych przez FIM i wskazują, iż pomiary tłumika znajdują się w granicach norm określonych przez przepisy techniczne FIM. W związku z powyższym zalecono firmie Moto-Service niezwłoczne złożenie odwołania do FIM od decyzji odmawiającej homologacji załączając dokumenty otrzymane z PIMOTU oraz wniosek o udział przedstawiciela firmy przy rozpatrywaniu odwołania.
PZM po otrzymaniu informacji o złożeniu odwołania wesprze polskiego producenta tłumików i zwróci się do FIM z wnioskiem o rozpatrzenie odwołania w trybie pilnym."

Niestety FIM nie potwierdził zdania PZM i dopatrzył się zbyt cienkiej blachy w Poldemie i choć powrót do przelotowych urządzeń był praktycznie przesądzony, bowiem homologację na tłumik przelotowy otrzymał tłumik DEP Polska konstrukcja buła ciągle sprawdzana. Wielu zastanawiało się o co w całej zabawie chodzi, bowiem wszyscy zgodnie twierdzili, że DEP powinien mieć konkurencję, która jest zawsze mile widziana i tłumik jednego producenta nie załatwia tematu. A skoro nie było wiadomo o co chodzi to zapewne chodziło o pieniądze. Polscy producenci nie poddawali się jednak i ciągle zabiegali o akceptację polskiego rozwiązania, które przecież po pierwszych testach było dobre, a później coś się zacięło i pojawiły się wątpliwości.

Ostatecznie Poldem otrzymał homologację, co oznaczało, że urządzanie będzie mogło być używane w motocyklach w sezonie 2015, a konstruktor Leszek Demski tak komentował tę decyzję: "jest to sukces nie tylko zawodowy ale także całej dyscypliny. Jest to przecież pierwszy produkt w historii polskiego żużla który posiada homologację FIM. Od początku byłem przekonany że przedstawiane tłumiki spełniają wymogi. Potwierdzały to przecież niezależne instytuty i laboratoria, niestety w pewnym momencie niektóre nieprzychylne komentarze nie pomagały w dotarciu do celu".

producent
Poldem
DEP

W roku 2013 wprowadzono również przepis dotyczący osłony tłumika, który w trakcie jazdy osiągał wysoką temperaturę i groził poparzenie. Rynkowe rozwiązania okazały się zbyt drogie i rozmyślania na temat osłony żużlowego wydechu rozpoczął polski mechanik Darek Sajdak. Powód tych rozmyślań był dość prozaiczny. Gdy pojawił się przepis nakazujący używania osłon i "Jack" próbował dokonać zakupu osłony tłumika i zdębiał. Cena, którą trzeba było zapłacić za osłonę (540 zł netto, powaliła go z nóg, tym bardziej, że sam tłumik kosztował około 800 zł! Postanowił więc zmierzyć się z procedurami FIM-u i zaczął tworzyć coś co będzie alternatywą dla "zachodniej" produkcji, a także możliwym rozwiązaniem dla zawodników młodych i tych mniej zarabiających. Cena osłony wyprodukowanej przez Darka wynosiła 150 zł netto.
Polski mechanik nie miał jednak lekko, ale po 5 miesiącach produkt uzyskał rekomendacje FIM! Jednak stało się to już po rozpoczęciu sezonu AD 2014 i większość zawodników dokonała zakupu drogiej osłony. "Jack" nie uznał jednak tego okresu za stracony, gdyż doświadczenia z w homologacji rozwiązań żużlowych na szczeblu FIM pozwoliły mu przed sezonem 2015 uzyskać akceptację w okresie niespełna miesiąca i nowa, lepsza, tańsza, bardziej estetyczna osłona tłumika spod ręki POLSKIEGO mechanika została wprowadzona do powszechnego użycia przez zawodników światowego formatu i mogła mieć zastosowanie zarówno do tłumików KINGA, DEP czy rodzimego POLDEMU, a co najważniejsze była trzykrotnie tańsza.

Informacje na temat tłumika POLDEM pozyskano ze strony
www.skuteryostrow.plstronapolski-tlumik-zuzlowy-pm-38.html