motocykl ariel

Na torach żużlowych we wczesnych latach powojennych można było spotkać również motocykle marki Ariel. Jak wszystkie motocykle z seryjnej produkcji tak również Ariel, do wyścigów na luźnej nawierzchni był "odchudzony" poprzez usunięcie zbędnego balastu.

Podobnie jak wiele współczesnych jej firm z obszaru Midlands, Ariel rozpoczął działalność jako producent rowerów. W 1870 założyciel firmy, James Starley, wraz z Wiliamem Hillmanem, wynaleźli kola szprychowane - lżejsze, a zarazem wytrzymalsze od stosowanych poprzednio. Swojemu wynalazkowi nadali nazwy Ariel - od imienia ducha powietrza.
W 1896 przedsiębiorstwo Starleya połączyło się z Westwood Manufacturing Company i rozpoczęło produkcję elementów jezdnych w Selly Oak w Birmigham, gdzie później mieścił się ogromny kompleks zakładów Ariela. Dwa lata później firma wyprodukowała swój pierwszy pojazd z napędem mechanicznym – był to czterokołowiec napędzany silnikiem de Dion umieszczonym nad tylną osią. Ta dość niestabilna maszyna została wkrótce zastąpiona przez ulepszony, trójkołowy model z silnikiem zamontowanym u podstawy kół.
W 1902 Starley & Westwood Co. przejęta została przez Components Ltd, której właścicielami była rodzina Sangsterów, dysponująca większymi środkami i stawiająca sobie bardziej dalekosiężne cele. Byli oni potentatami brytyjskiego przemysłu motocyklowego, rozpoczęli także produkcję samochodów.

Pierwszą maszyną, jaka opuściła fabrykę w Selly Oak, był model z sześciokonnym silnikiem Kerry, na tyle niezawodny, że został wytypowany przez British Auto Cycle Union do International Cup Races w 1905. J.S. Campbell Uzyskał na nim najlepszą średnią prędkość - 66 km/h. Później Ariel przestawił się na dolnozaworowe silniki White & Pope o mocy 4 KM, a w końcu rozpoczął licencyjną produkcję własnych.

Charles Sangster zaprojektował Arielette, zaawansowany technicznie trójkołowiec z dwusuwowym silnikiem, trzybiegową przekładnią, sprzęgłem i rozrusznikiem nożnym, który nie wszedł do produkcji seryjnej z powodu wybuchu II wojny światowej. Poza tym przykładem pierwsze 20 lat działalności Ariela to produkcja niczym nie wyróżniających się dolnozaworowych jednocylindrówek o poj. 498 ccm oraz maszyn z silnikami widlastymi 669 ccm i z silnikami widlastymi z rozrządem mieszanym IOE o poj. 998 ccm
Na początku lat 20 do modelu z jednocylindrowym silnikiem Blackburn o poj. 586 ccm dołączył kolejny, z widlastym silnikiem MAG o poj. 992 ccm, ale był to okres, gdy jakość produktów Ariela zaczęła pozostawiać sporo do życzenia w porównaniu z ofertą konkurencji. Wtedy właśnie Jack Sangster udowodnił, że wie jak zarządzać firmą oraz potrafi dobierać sobie utalentowanych współpracowników. W ciągu kilku lat zatrudnił trzech wielkich angielskich projektantów motocyklowych: głównym projektantem został Valentine Page, potem dołączył do niego Bert Hopwood, a w 1927 sam wielki Edward Turner.

Pierwszym dziełem Page'a, z którego usług zrezygnowała firma JAP, były dwie maszyny z jednocylindrowymi silnikami - górnozaworowym 500 ccm i dolnozaworowym 557 ccm. Zastosowano w nich popularne rozwiązania konstrukcyjne, okazały się niezawodne, a przede wszystkim - miały one zgrabną, sportową sylwetkę, która stała się wówczas standardem.
Najtrwalszym wkładem Turnera w dorobek Ariela był nieśmiertelny model Square Four. Nie będąc zwolennikiem silników jednocylindrowych, jeszcze jako niezależny inżynier skonstruował on w warsztacie mechanicznym w Dulwitch w południowym Londynie pierwszy silnik z górnym wałkiem rozrządu o poj. 497 ccm. Zaprezentował go kilku producentom, ale dopiero Jack Sangster docenił wartość tego projektu. W 1930 prototyp z silnikiem 500 ccm i rama typu "Sloper" stal się sensacją na Olympia Motorcycle Show.
Ta czterocylindrowa maszyna jest jednym z największych osiągnięć brytyjskiego przemysłu motocyklowego. Square Four wyposażony był w silnik składający się w zasadzie z dwóch dwucylindrówek umieszczonych pionowo we wspólnej skrzyni korbowej oraz w dwa równolegle wały korbowe połączone w połowie d I ugości kolami zębatymi. Zawory obsługiwał pojedynczy napędzany łańcuchem wałek rozrządu w głowicy. Smarowane na mokro dzielone poziomo skrzynie korbowe były wówczas rozwiązaniem nietypowym, a w późniejszych latach Turner zrezygnował z niego całkowicie. Pierwsza wersja z silnikiem 497 ccm była zaskakująco lekka i dysponowała ogromną mocą, ale w miarę jak pojemności silnika wzrastała, najpierw do 596, a polem do 996 ccm, charakterystyka maszyn ulegała zmianom.
„Squarielc”, jak go pieszczotliwie nazywano, miał jednak poważną wady. Głowice tylnych cylindrów odkształcały się, ponieważ były one gorzej chłodzone niż przednie. Pierwsze próby wystawiania Square Four do wyścigów, co prawda w wersji doładowanej, kończyły się często wykrzywieniem głowic. Mimo że wersja bez przeróbek zwyciężyła w Maudes Trophy, pokonując 1126 km w 668 min 10 przegrzewające się cylindry i niedostatecznie wydajny system krzyżujących się otworów ssących w głowicy sprawiał, że możliwości Square Four były zawsze ograniczone.

W 1937 na Rynku pojawiła się seria zmodernizowanych czterocylindrówek z silnikami 597 ccm (model 4F) oraz 997 ccm (4 g). Nadal wyposażone były w poziomo dzielone skrzynie korbowe, ale wałek rozrządu zastąpiono w nich popychaczami, a kola zamachowe wymieniono na cięższe, częściowo z myślą o wersji z przyczepą boczną. Model 4G dysponował mocą 38 KM przy 5500 obr/min. W J 939 motocykle te wyposażono dodatkowo w tylne zawieszenie suwakowe.
Po wojnie zaprzestano produkcji wersji z silnikiem 600 ccm, a w 1948 model z silnikiem litrowym zaopatrzono w widelec teleskopowy i odchudzono o prawie 15 kg dzięki nowym blokom i głowicom cylindrów wykonanym z lekkiego stopu.
Rok 1954 był świadkiem pojawienia się ostatniej wersji Square Four - zaprojektowany przez Page'a Mkll, zwany czterorurowcem. Do tego czasu moc silnika wzrosła do 45 KM. ale okazało się to nadmiernym obciążeniem dla silnika. Poza tym zastosowano zawieszenie suwakowe w okresie, gdy w maszynach z tego przedziału cenowego powszechnie instalowane były już wahacze.
Ostatni Square Four zjechał z taśmy fabryki w Selly Oak w 1958. Jego znacznie zmodyfikowaną wersję, Healeya 1000, produkowała firma Redditch w połowie lal 70.

Chociaż Square Four nie odniósł sukcesu komercyjnego, jego konstruktor Turner zastąpił Page'a na stanowisku głównego projektanta. Zmodernizował on całą ofertę Ariela, działając ze szczególnym powodzeniem w przypadku serii jednocylindrówek Red Hinter o poj. 500, a później także 350 i 250 ccm.
Po II wojnie światowej Ariela wchłonęła grupa BSA. Stanowisko głównego projektanta zajął ponownie Page i to spod jego ręki wyszły ostatnich modele Arieli, jak łatwo się domyślić, były to głównie dwucylindrowe silniki rzędowe z rozrządem OHV. Pierwszy z nich KH z silnikiem 500 ccm był solidny lecz niezbyt interesujący, sprzedawał się źle i został wycofany w 1957. Od tego momentu aspiracje firmy dotyczące dużych dwucylindrówek skupiły się wokół serii Huntmaster 650 z 1954 czyli nieco przerobionych BSA A10. Jedynym polem, na którym firma Ariel zachowała jeszcze swą tożsamość były motocykle trialowe i legendarne wyczyny Sammy'ego Millera na jego pięćsetce (numer rejestracyjny GOVC132).
Do innych dokonań Page'a w dziedzinie czterosuwów można zaliczyć czterorurową wersję Suare Four, ale najsłynniejsze stały się zaprojektowane przez niego motocykle z silnikami dwusuwowymi. Należały do nich wprowadzone do sprzedaży w 195 serie Arrow i Leader - dwucylindrowe motocykle z silnikami 250 ccm, które miały za zadanie zmienić wyobrażenie o wyłącznie użytkowej funkcji tej klasy maszyn.
Ariel Arrow i Leader posiadał ramę tłoczona z blachy stalowej i dwusuwowy dwucylindrowy silnik o konstrukcji zespolonej sprawiały, że zaprojektowany przez Page'a model Leader był konstrukcją całkowicie nowatorską. W pełni zabudowane nadwozie nadawało maszynie schludny wygląd i zabezpieczało silnik przed zabrudzeniami. Był lekki, zwrotny, szybki, cichy, zarazem funkcjonalny i rewolucyjny. Silnik. wzorowany na dwucylindrówce niemieckiego Adlera miał budowę zespoloną oraz czterobiegową przekładnię napędzającą tylne kolo za pośrednictwem łańcucha. Pobór mocy był gładki i natychmiastowy, chociaż należało pamiętać o regularnym smarowaniu mieszanką paliwowo-olejową. Oferowano bogate zawieszenie standardowe i opcjonalne.

W 1959 na rynku pojawiła się sportowa wersja tego modelu - Arrow, szybszy i o bardziej konwencjonalnym wyglądzie. Zbudowany był w oparciu o taką samą ramę, ze zbiornikiem pał iwa umieszczonym pod siodłem. tak jak w Hondzie Gold Wing. Arrow był o 27 kg lżejszy od Leadera, zaś wprowadzona nieco później do sprzedaży wersja "supersport" o nazwie Golden Arrow dysponowała mocą większa o 4 KM i osiągała prędkość maksymalną do 126 km/h. Istniał także wariant z silnikiem 197 ccm. Wersje wyścigowe tego modelu odnosiły umiarkowane sukcesy.
Silnik: dwucylindrowy, dwusuwowy, rzędowy, o poj. 249 ccm (54 x 54 mm). chłodzony powietrzem
Były to ostatnie motocykle Ariela - fabryka w Selly Oak została zamknięta w ł960, a firmę wchłonęło imperium BSA.

Prezentowany obok motocykl jest modelem z roku 1949 i raczej nie był wykorzystywany do jazdy na żużlu.
 

Zdjęcie i opis pochodzi z książki
Dirt - Track żużel lat przedwojennych
z prawej Excelsior Big-Valve X z lewej Excelsior MK1