motocykl motosacoche

Początek marki Motosacoche datuje się na 1899 rok. Wówczas bracia Armand i Henri Dufaux założyli w Genewie przy ulicy Rue da Lancy rozpoczęli produkcję silników spalinowych. W początkowym okresie firmę nazwano Societe en commandite H & A Dufaux & Cie od pierwszych liter braci Dufaux i pod taką nazwą firma funkcjonowała do 1905 roku. Jedną ciekawszych konstrukcji okazał się rotacyjny silnik o siedmiu cylindrach w układzie gwiaździstym, zespolony z tylnym kołem roweru. Konstrukcja ta 24 lutego 1900 roku otrzymała patent i od tego momentu rozpoczęła się produkcja niewielkiej doczepianej  jednostka, którą wraz ze zbiornikiem paliwa można było łatwo przymocować do typowej rowerowej ramy. Dlatego nazwano ją La Motosacoche, czyli mototorba (silnik w torbie).

Czterosuwowy silnik miał w pierwszej wersji 215 ccm pojemności i samoczynny zawór ssący. W 1908 roku jego pojemność wzrosła do 250 ccm, później do 290 ccm. Konstruktorom ciągle było mało i na bazie "rowerowych prototypów" powstały pierwsze motocykle dolnozaworowe z silnikami widlastymi, a nieco później niezwykle niezawodnymi jednostkami o mieszanym rozrządzie z zaworem ssącym umieszczonym pod wydechem. Firma szybko się rozwijała i otworzyła swoje oddziały we Włoszech i Francji, skąd silniki dostarczano również do Niemiec i Austrii. W 1911 roku, jeden z oddziałów Motosacoche, nazwano marką MAG (Motosacoche Acacias Geneve) zaczął produkować silniki dla 43 firm, a wśród nich był m.in. Triumph czy Ariel. Znak MAG Geneve nosiły na swych karterach niemal wszystkie czterosuwowe jednostki o pojemnościach od 350 do 500 ccm o róznych rodzajach rozrządu (SV, OHV oraz IOE), a także widlaste twiny o pojemności skokowej od 350 do 1000 ccm i rozrządzie OHV i IOE.

Kolejny ważny etap w historii firmy datuje się na koniec lat dwudziestych, kiedy bracia Dufaux zatrudnili Angielskich konstruktorów, a jednocześnie znakomitych zawodników. I tym sposobem Doug Marchant zdobył sławę jako zawodnik samodzielnie udoskonalający fabryczne maszyny i odnoszący na nich znaczące sukcesy, a Bert Le Vack wyspecjalizował się widlastych twinach. Obaj gentelmeni, a zwłaszcza ten drugi przyczynili się do udoskonalenia wszystkich dwucylindrowych Motosacoche. Niestety Le Vack 17 września 1931, podczas testowania Motosacoche A50 zginął w wypadku w Alpach szwajcarskich w pobliżu fabryki.  Z czasem bracia Dufaux opuścili firmę i skoncentrowali się na budowie samolotów, ale niewątpliwym sukcesem motocykla Motosacoche w tamtym okresie było to, że rower-wyścigowy z silnikiem o pojemności 500 cm3 wygrał 24-godzinny wyścig wytrzymałościowy Bol D’Or w Paryżu w 1922 roku. Sukces konstrukcji MAG w niezliczonych wyścigach można by porównać do tego jaki odniosły silniki JAP w świecie żużlowym.

W połowie lat trzydziestych fabryka nieco wystopowała, bowiem w okresie wojny nikt nie potrzebował motocykli, dlatego firma przerzuciła się na produkcję dla armii szwajcarskiej.
Po wojnie jednak Doug Marchant opracował ciekawy motocykl z jednocylindrowym silnikiem zasilanym wtryskiem paliwa i napędzającym tylne koło poprzez automatyczną przekładnię pasową. Zaprezentował swoją konstrukcję na targach motoryzacyjnych w Genewie w 1947 roku, ale konstrukcja pozostał prototypem i nigdy nie trafiła do produkcji.  W 1953 roku Motosacoche po raz ostatni został sprzedany konstrukcje zaprojektowane przez ekscentrycznego niemieckiego inżyniera Richarda Küchen okazały się mocno spóźnione, bowiem. Europa była głodna mikrocarów, skuterów, a przede wszystkim samochodów! W 1955 r. wprowadzono do produkcji czterosuwową 250 "212 Twin" o nazwie Opti. Ta konstrukcja miała dwa cylindry w rzędzie i wałek rozrządu w głowicy. Jednak już rok później zamknięto dział produkcji motocyklowej firmy Motosacoche, wypuszczając na rynek zaledwie około stu Opti. W 1956 roku sprzedano ostatni egzemplarz Motosacoche, a firma przestawiła się na produkcję silników do pojazdów rolniczych i do użytku stacjonarnego.

Użytkowanie motocykli Motosacoche nie było wcale proste. Rozruch następował za pomocą korby z łańcuchem na kole zębatym. Aby wprawić silnik w ruch, należało ręcznie kręcić korbą. Niektóre modele po uruchomieniu dwa cylindry, wydawały z siebie charakterystyczne sapnięcia podczas kompresji mieszanki paliwowo-powietrznej. Słychać było pojedyncze strzały spalania, najpierw jednego cylindra, chwilę potem drugiego. Silnik pracował trochę nerwowo, ale specyficzny "klekot" sprawiał wrażenie dobrze naoliwionej, mechanicznej harmonii, która okazywała ich niezawodność w każdych warunkach. Warunkiem utrzymania jednostki w ruchu było, uważne pilnowanie opadających obrotów oraz nieustanna korekta położenia przepustnicy i przyspieszacza zapłonu, dopóki silnik nie osiągnął właściwej temperatury. 
Trzystopniowa przekładnia wykorzystuje tarczę sprzęgła korkowego i napęd łańcucha na tylne koło. Silnik współpracował z gaźnikiem AMAC, a iskra zapłonowa była dostarczana przez dystrybutor magneto. Przedni widelec był amortyzowany przez centralną sprężynę śrubową i dwie tarcze cierne dźwigniowe po obu stronach. Rower - motocyklowy toczy się na oponach 3,50 x 26, a jego zatrzymanie odbywało się przy użyciu mechanicznych przednich i tylnych hamulców bębnowych. Koło zębate było przykręcone z lewej strony przedniego koła w celu napędzania prędkościomierza zamontowanego na kierownicy. Duży zbiornik oleju zamontowano poniżej sprężynowego siedzenia roweru i nie bez powodu; silnik IOE zużywał bowiem duże ilości oleju pod napięciem. Nierdzewny i oryginalnie pomalowany na czerwono zbiornik paliwa zamontowano na ramie rurowej typu rowerowego bez tylnego zawieszenia, z wyjątkiem sprężyn siedzeń. Dodano nakładki na kolana dla wygody rowerzysty, a także duże gumowe podpórki na stopy. Rower był wyposażony w dźwignię zmiany biegów z prawą dźwignią i lewostronnym pedałem sprzęgła. Uchwyty kierownicy były wyjątkowe, ponieważ wyglądały jak w rowerze turystycznym.

Zdjęcia motocykli pochodzą ze stron:
http://www.albisteam.ch/motosacochehistory.html 
https://www.hemmings.com/blog/article/1929-motosacoche-gran-tourisme-750-ioe/