opony

PRODUCENCI
Barum, Dunlop, Mitas, Goldentyre, Atlas

UŻYTKOWANIE - PARAMETRY
Wszystkie opony powinny być mierzone gdy są zmontowane na obręczy, pod ciśnieniem 1 kg/cm2; pomiaru dokonuje się na odcinku opony odległym 90o od ziemi z zastosowaniem obręczy WM 3 - 2.15 x 19".
Opony mogą być napełnione tylko powietrzem i nie wolno do tego celu stosować innych substancji.

Producent tylnych opon, musi je homologować w instytucie normalizacyjnym w celu potwierdzenia wymiarów i zatwierdzenia wzoru. Wyniki przesłane są do FIM wraz z wycinkami opony. Po otrzymaniu wyników, FIM nadaje numer homologacyjny, który musi być wygrawerowany na oponie. Formularze homologacyjne powinny wskazywać minimalną twardość bieżnika (70 (+/-2) przy 20°C) oraz pokazywać komponenty opony. Kopie formularzy homologacyjnych muszą być rozesłane do wszystkich Federacji Narodowych.

W przypadku opon tylnych całkowita szerokość opony nie może przekraczać 100 mm (patrz rysunek na końcu strony). Głębokość profilu (A) nie może przekroczyć 8 mm, mierząc pod kątem prostym od powierzchni opony. Wszystkie klocki bieżnika muszą mieć tą samą wysokość .
Odstęp między klockami nie może przekraczać 9,5 mm w poprzek opony (B) lub 13 mm po jej obwodzie (C). Odstęp między obrzeżnymi klockami (D) nie może przekraczać 22 mm.
Przestrzeń w poprzek bieżnika (E), mierzona pod kątem prostym od ścianki opony, nie może rozciągać się całkowicie w poprzek opony bez przerywania jej przez klocek. Wszystkie klocki jezdne oprócz bocznych muszą być równolegle lub prostopadle umieszczone w stosunku do osi opony (opona po odwróceniu musi wyglądać tak samo). Na powierzchni opony nie mogą być zamontowane jakiekolwiek elementy antypoślizgowe, takie jak kolce, specjalne łańcuchy, itp. Każda opona musi wyraźnie pokazywać znaki identyfikacyjne, dlatego producent musi wygrawerować na oponie: FIM/XX Rok homologacji (wraz z numerem homologacją FIM).

Jedynym ograniczeniem dla przedniej opony jest jej całkowita szerokość, która nie może przekroczyć 80 mm. Przyjęło się też powszechnie, że stosuje się koła o rozmiarze 23''.
Co ciekawe, przednia opona nie potrzebuje żadnej homologacji, zatem zawodnik może użyć dowolnej opony.

Do niedawna w lidze polskiej zawodnik mógł używać podczas zawodów tylko jednej opony. Liczyło się wówczas umiejętne gospodarowanie "stronami opony". Przepis ten miał na celu minimalizację kosztów. Obecnie w zawodach zawodnik może używać dowolną ilość opon, pod warunkiem że zostaną zgłoszone przed zawodami u komisarza technicznego. Z reguły jedna opona wystarcza na dwa biegi, z tym że zawodnik po biegu zmienia stronę opony na tę która nie ślizgała się po torze.

W roku 2009 zawodniczy zaczęli testować nowe opony odporne na przebicia i należy przypuszczać, że tego typu "gumy" będą w przyszłości jedynym pożądanym rozwiązaniem, które pozwoli wyeliminować niesprawiedliwe porażki.

REGULACJA
Duży wpływ na zachowanie opony i jej zużycie ma sposób przygotowania toru. Im twardszy tor, tym opony szybciej się zużywają. Jest to spowodowane tym, że motocykle na twardym torze mają mniejszą przyczepność i koło trudniej ją uzyskuje, a tym samym opona ślizga się po nawierzchni i szybciej "wyciera". Regulamin wyklucza praktyki i modyfikowanie opony w celu zmiany jej parametrów. Dlatego zakazane jest, używania podgrzewaczy opon (miękka opona bardziej "klei" się do toru), a także tzw. grzanie opony na starcie tuż przed biegiem (choć aktualnie sędziowie przymykają oko na ten proceder). Nie wolno żadnymi preparatami rozmiękczać opon a także nacinać kloców w celu poprawienia przyczepności opony. Zawodnicy znaleźli jednak sposób na regulaminowe zmiękczenie opony, a jest on bardzo porosty i polega na tym, że latem mechanicy wystawiają opony na działanie promieni słonecznych.
Na powierzchni opony nie mogą być zamontowane jakiekolwiek elementy antypoślizgowe, takie jak kolce, specjalne łańcuchy, itp. Jedynym odstępstwem jest nawiercenie otworów przez które przechodzą wkręty albo tak zwane "trzymacze" opony (rysunek obok). Wynika to z tego, że podczas jazdy na żużlu występuje obracanie się opony na feldze, co powoduje wyrwanie wentyla dętki i utratę ciśnienia w oponie. Dlatego stosuje się różnego rodzaju systemy, które przytwierdzają oponę do felgi.
Mając na względzie regulamin trudno mówić o jakimkolwiek polu do regulacji w zakresie opon. Jednak możliwa jest zmiana parametrów, tak aby w żużlowym żargonie opona lepiej "kleiła" do toru, a jest to tak naprawdę regulacja ciśnienia powietrza, która zależy od wspomnianych warunków torowych oraz wagi zawodnika. Do wypełnienia opon (w przeciwieństwie do innych dyscyplin) można używać jedynie powietrza atmosferycznego.
Każda opona musi posiadać wyraźnie znaki identyfikacyjne, dlatego producenci grawerują na oponie: FIM/XX Rok homologacji (wraz z numerem homologacji).

A - max 8 mm
B - max 9,5 mm
C - max 13 mm
D - max 22 mm
O - max 100 mm
Z lewej opona bez nacięć z prawej z nacięciami.
Różnica ta wywołała spore zamieszanie wśród działaczy i zawodników w roku 1996.
Opona z nacięciami gwarantowała większą przyczepność i szybkość. Z nacięć zrezygnowano, aby zmniejszyć prędkości. jednak zawodnicy znaleźli inne sposoby na przyspieszenie, a "śliskie" opony pozostały.

W opisie wykorzystano fragmenty cyklu felietonów
z toruńskim mechanikiem Dariuszem Sajdakiem
jakie pojawiły się na portalu www.sportowefakty.pl

strona główna

toruńskie turnieje turnieje światowe turnieje krajowe
zawodnicy trenerzy mechanicy działacze
klub statystyki sprzęt