PRODUCENCI
Sprężyny - FRJ, BZ, Flemming Graversen, Brian Karger, Otto Weis

UŻYTKOWANIE - PARAMETRY
Silnik motocykla JAWA-DT jest jednocylindrowy, czterosuwowy, z zaworami zawieszonymi w głowicy (OHV), o pojemności 497 cm³, chłodzony powietrzem. Karter silnika, głowica i cylinder są odlane ze stopów lekkich.  W odróżnieniu od długoskokowego JAPa silnik JAWA jest silnikiem "podkwadratowym", skok tłoka jest krótszy od jego średnicy, a więc i popychacze zaworów są krótsze, rozrząd zaś jest umieszczony wyżej niż w silniku angielskim.
Na każdy zawór przypadają dwie sprężyny śrubowe, których zadaniem jest domykać zawory podczas pracy.

REGULACJA
Regulacja zaworów jest to jedna z najważniejszych czynności mających wpływ na trwałość silnika, ale również na jego parametry "jezdne". Ogólnie można powiedzieć, że zawodnik tym szybszy na starcie im ma twardsze sprężyny zaworowe zamontowane w silniku. Ponadto idealnym rozwiązaniem byłoby stałe ograniczenie luzu pomiędzy krzywką, a zaworem do wartości bliskiej zeru. Mielibyśmy wtedy zagwarantowane precyzyjnie dobrane fazy rozrządu i cichobieżną pracę układu.
W praktyce jest to niemożliwe ze względu na różne współczynniki rozszerzalności cieplnej metali, z których wykonano części silnika. Dodatkowo sprawę komplikuje rozbieżność temperatur osiąganych przez poszczególne elementy. Jest ona znaczna i zmienna w różnych fazach nagrzewania i obciążenia jednostki napędowej. Z reguły zawory wydechowe ze względu na silne rozgrzewanie gorącymi spalinami powinny mieć większy luz podczas pomiaru na zimnym silniku. Inaczej zachowują się zawory dolotowe cały czas schładzane przez przepływającą mieszankę. Producenci podają pewien zakres luzu, który jest bezpieczny dla silnika w każdych warunkach.
Niektórzy mechanicy wyznają zasadę minimalizowania luzów na zaworach. Z kolei inni wybierają rozwiązania pośrednie. Mają wtedy pewność, że wraz ze zwiększaniem przebiegu po przeglądzie wartości powinny się zmieścić w normie niezależnie od kierunku zmian. Ze względu na osiągi najkorzystniejszy jest minimalny luz, a zatem najdłuższe czasy otwarcia zaworów i lepsze napełnianie i opróżnianie komory spalania. Niby kilka setnych milimetra to niedużo, ale po przeliczeniu tego na wartości kątowe różnice robią się znaczne. Nie można jednak przesadzić, bo podparcie zaworów może doprowadzić do ich nadpalenia w wyniku przegrzania (nie ma możliwości oddania ciepła w chwili kontaktu przylgni z gniazdem). Pierwszym objawem jest słabnięcie ciepłego silnika lub/i jego nierównomierna praca (zjawisko zbliżone objawami do przerw w zapłonie). Za duży luz powoduje z kolei stukanie. Nie zawsze jest to jednak regułą. Czasami nawet zbyt duże luzy nie powodują słyszalnych objawów, w innych przypadkach nawet poprawne wartości mogą wywoływać pozornie niepokojące dźwięki. Dlatego też ocena ustawień na słuch w większości przypadków jest bardzo myląca, a jedynym słusznym posunięciem jest dokonanie kontroli i regulacji luzów.
Do kontroli luzów na zaworach służą specjalne listki o odpowiedniej grubości zwane szczelinomierzami
Zawory w żużlówce tworzą w głowicy kąt 60°. Natomiast luzy zaworowe winny utrzymywać parametry na wlocie 0,1 mm, na wylocie 0,15 mm.
Odpowiednie ustawienie sprężyn ma bardzo duże znaczenie dla poprawnej pracy silnika. Zbyt mocne dociskanie sprężyn powoduje szybsze zużycie zaworów jak i gniazd zaworowych. Z kolei zbyt małe napięcie sprężyn powoduje że zawór się nie domyka i może uderzać w denko tłoka, co powoduje zużycie zaworu i tłoka. Zatem zbyt mocne lub zbyt słabe napięcie sprężyn powoduje szybsze zużycie podzespołów silnika, a także obniża jego sprawność. Ponadto złe dobranie sprężyn i ich ustawienie może powodować że silnik będzie pracował poprawnie, ale bardzo krótko. Dlatego mechanicy starają się tak dobrać sprężyny i tak wyregulować luzy zaworowe, aby po dwóch trzech wyścigach silnik nie tracił na wartości.

Prezentowany rysunek poglądowy,
nie jest odwzorowaniem zaworu "żużlówki".
Oddaje jednak istotę działania zaworu.
Rysunek pochodzi ze strony
www.e-autonaprawa.pl