PRODUCENCI
Jawa, GM (nowość krzywki P4S), Brian Karger

UŻYTKOWANIE - PARAMETRY
Silnik motocykla żużlowego jest jednocylindrowy, czterosuwowy, z zaworami zawieszonymi w głowicy, o pojemności 497 cm³, chłodzony powietrzem. Karter silnika, głowica i cylinder są odlane ze stopów lekkich. Cylinder ma tuleję cylindrową ze stopu Niresist Ni 15. Gniazda zaworów są wprasowane w głowicę na gorąco.
Aktualnie stosowane silniki z tzw. krótkim skokiem są silnikami "podkwadratowymi" co oznacza, że  skok tłoka jest krótszy od jego średnicy, a więc i popychacze zaworów są krótsze, rozrząd zaś jest umieszczony wyżej niż w silnikach ze długim skokiem.
W głowicy umieszczony jest tzw. mechanizm krzywkowy składający się z krzywki wykonującej ruch obrotowy i popychacza wykonującego ruch posuwisto-zwrotny. Mechanizm krzywkowy umożliwia zamianę ruchu obrotowego krzywki na ruch posuwisto-zwrotny popychacza co umożliwia otwieranie i zamykanie gniazd zaworowych. To właśnie m.in. krzywka decyduje o ilości paliwa, które trafia do komory spalania, a w kolejnych etapach steruje momentem zamknięcia komory w celu spalenia paliwa, a w końcowym efekcie również o tym kiedy zostaną wydalone z produkty spalania.
Ruch krzywek wynika z tego iż zainstalowane są one na wałku rozrządu. Obracając się powodują wychylanie dźwigni zaworowej, która otwiera zawór. Powrót zaworu do pozycji zamkniętej zapewnia sprężyna zaworowa.
Popychacze stosowane w silnikach żużlowych mają kształt grzybkowy.
Wadą mechanizmu krzywkowego jest ich brak odporności na duże obciążenia i udary które mogą doprowadzić do przedwczesnego zużycia.
Cały mechanizm podlega smarowaniu, które odbywa się na na zasadzie "oleju traconego". Pompa tłoczy olej do mechanizmu korbowego i do głowicy do ułożyskowania dźwigni zaworów, po czym olej wyrzucany jest na zewnątrz do tzw. chwytacza oleju.

REGULACJA
Odpowiednia regulacja mechanizmu krzywkowego jest bardzo ważna bowiem od tego zależy między innymi poprawna praca silnika. Doświadczeni mechanicy potrafią zsynchronizować krzywki i popychacze w bardzo krótkim czasie, jednak osoby niedoświadczone mogą zupełnie nie podołać zadaniu.
Regulacja polega na unieruchomieniu krzywki i zmuszeniu popychacza do ślizgania się po jej powierzchni aż do zajęcia położenia określonego kątem, przy którym to położeniu otrzymamy optymalny wznios (nie znaczy maksymalny). Istota regulacji polega na znalezieniu profilu krzywki znając wznios popychacza, prędkość i przyspieszenie, co zapewni optymalną pracę silnika.

Nie bez znaczenia jest kształt krzywek, dlatego trwają ciągłe poszukiwania tunerów co do optymalnego kształtu i ustawienia krzywek. Nowe rodzaje krzywek pokazują, że czasem różnica rzędu nawet jednego stopnia ma wpływ na późniejsze ustawienie rozrządu. Gama modeli krzywek jest duża, a wszystko sprowadza się do takie ustawienia krzywki, aby uzyskać maksymalną wydajność komór spalania, a co za tym idzie jak najbardziej efektywnie wzmocnić silnik przy zachowaniu jego maksymalnej elastyczności.
Należy mieć świadomość, że nie ma jednej krzywki, która da pożądane efekty na każdym torze, dlatego poszukiwania sprowadzają się często również do metody prób i błędów. Wielu mechaników twierdzi że szczęście w dopasowaniu ustawienia krzywki to połowa sukcesu i czasami zdarzają się silniki, które na standardowych krzywkach spisują się znacznie lepiej niż na specjalistycznych.