1

2

3

Rama jest bardzo ważnym elementem motocykla żużlowego, można powiedzieć, że jest jego szkieletem. To, w jaki sposób pracuje rama, przekłada się na m.in. na prowadzenie motocykla. Odkąd w speedwayu zaczęto używać silników leżących ramy musiały stać się bardziej elastyczne. W przeszłości często używane również w Polsce były także ramy angielskiej firmy Antig, które jednak nigdy nie sprawdziły się jako podwozia do silników "leżących". Była to rama bardzo sztywna co sprawiało że miała tendencję do obracania w łuku zawodnika wokół własnej osi, a przy koleinach i zmiennej przyczepności toru działała jak sprężyna.
W regulaminach sportu żużlowego nie ma w zasadzie żadnych wytycznych w zakresie kształtu ram do "żużlówek". Dlatego w tej kwestii panuje pełna dowolność. Jedyne regulaminowe zastrzeżenia dotyczy materiałów, z jakich można ramę wyprodukować. Do niedawna w konstrukcji motocykli żużlowych nie można było używać tytanu i mimo, że zapis ten zniesiono, tytan w ramach nadal jest niedozwolony, zarówno w samej konstrukcji jak i budowie widelca, kierownicy i w osiach obu kół. Dopuszcza się natomiast tytan np. przy śrubach i nakrętkach. Dlatego współczesne ramy najczęściej wykonane są z karbonu.

Wizualnie praktycznie bardzo ciężko odróżnić ramy poszczególnych firm. O ile widelec można jeszcze rozróżnić, o tyle środek ramy praktycznie wizualnie niczym się nie różnią. Dobre oko jest w stanie natomiast doszukać się różnic w tylnej konstrukcji ramy. Wielu ludzi z różnych środowisk, jak również inżynierów i konstruktorów, próbuje nieustannie wyprodukować idealną ramę do motocykla żużlowego. Jednak wbrew pozorom nie jest to taka prosta sprawa. Dlatego na rynku obecnie można spotkać w zasadzie tylko trzy firmy, które znajdują uznanie zawodników i są to Jawa, która zbankrutowała, Stucha, która w przejęła rynek po Jawie oraz angielski producent JHR.

W Polsce największą popularnością cieszą się obecnie ramy firmy Stucha, co wynika głównie z ceny i dostępności elementów, a konstrukcja ta jest produktem pośrednim między ramą niżej opisaną ramą Jawy i Antig. Obecnie rama ta wydaje się być najbardziej solidną, a konstrukcją zbliżona jest do ramy angielskiej.
Wśród zawodników większym uznaniem cieszą się jednak ramy Jawy, jednak fabryka ta zbankrutowała i ramy tej marki obecnie bardzo trudno kupić. Jawa oferowała ramę sprawną typu otwartego z rur stalowych o wysokiej wytrzymałości. Blachy przytrzymujące silnik oraz tylna ich część były ze sobą skręcone na śruby. Rama była zaopatrzona w ukośny element wzmacniający, przeciwdziałający deformacji.
Dopełnieniem ramy był przedni widelec typu teleskopowego o skoku 50 mm, tylne zawieszenie nie miało amortyzacji. Zbiornik paliwa był zawieszony pod rurą grzbietową ramy, a zbiornik oleju stanowiła grzbietowa i podsiodłowa rura ramy. Parametrami charakteryzującymi ramę był:
            Rozstaw osi: 1325 mm
            Prześwit: 100 mm
Kolejną firmą, która oferuje żużlowe szkielety, jest JHR, jednak w Polsce praktycznie nie spotyka się ram tej konstrukcji. Firma ta produkuje ramy głównie na rynek angielski.

W przeszłości producentem ram była tez wspomniana angielska firma Antig, której rama charakteryzowała się większą sztywnością i jest była bardziej odporna na uderzenia od ramy Jawy. Niestety wprowadzenie silników leżących, poczyniło te ramy bezużytecznymi. Szkielet Antiga składał się z części przedniej widelca, środka, części tylnej i blach. Antig oferował również ramę tzw. "kompletną", która zawiera: widelec przedni, rama środkowa, rama tylna, blachy silnika, zestaw sworzni, bak paliwa, podnóżki lewa i prawa, uchwyt kierownicy, tylny pałąk, uchwyt siodełka, przednia ośka.

REGULACJA
Użytkowanie ramy polega na tym, aby nie dopuścić do jej pogięcia, pęknięcia. Ważne jest aby w ramie solidnie zamocować wszystkie elementy od silnika począwszy na błotnikach skończywszy.
Do uszkodzenia ram dochodzi najczęściej w wyniku upadku zawodnika. Pogięte ramy można prostować, ale rama taka nigdy już nie będzie idealnie prosta. Ramy pęknięte można spawać. Zarówno prostowanie jak i spawanie nie jest zalecane, z uwagi na bezpieczeństwo. Zawodnicy mając na uwadze i tak niemałe koszty uprawiania sportu żużlowego decydują się niekiedy na takie zabiegi.

Rama jest w zasadzie elementem, który nie podlega regulacji i można powiedzieć że jest znormalizowany podzespołem całego motocykla. Oznacza to, że do ramy będzie pasował zarówno silnik Jawy jak i GM-a. Regulacji podlegają raczej elementy z nią zespolone, jak np. siodło, kierownica, przedni widelec czy błotnik. Niemniej należy mieć na uwadze, że ramy mogą mieć różne rozmiary. Dla zawodników o niskim wzroście produkowane są ramy, w których nawiercone są otwory do regulowania środka ciężkości. Żużlowcy wysocy regulują środek ciężkości najczęściej za pomocą siodełka, które można przesuwać do przodu i do tyłu według potrzeb zawodnika. Bardzo często zdarza się że zawodnicy podwyższają siodełko za pomocą specjalnych tulejek, które zakłada się pod siodełkiem.

Warto w tym miejscu podkreślić, że w 2004 roku firma Penske wyprodukowała specjalne ramy, a konkretnie przedni widelec dla Tonego Rickardssona. Widelec ten nie trafił jednak do masowej produkcji, głównie z uwagi na wysoką cenę. Podstawową zaletą konstrukcji Penske był zmieniający się kąt ustawienia przedniego koła w stosunku do osi motocykla, przez co żużlowy rumak zmieniał się w dwuślad. Niektórzy zawodnicy efekt ten uzyskiwali poprzez mechaniczne wyginanie nowych ram. Zabieg ten można porównać do ustawiania zbieżności kół w samochodzie, a polegał na tym, że w momencie, gdy żużlowiec składa się do wejścia w wiraż oraz gdy prostuje z na wyjściu motocykl, mimo iż jest pochylony w rzeczywistości jest już ustawiony prostopadle do powierzchni toru, dzięki czemu osiąga szybciej przyczepność. Motocykl z takim rozwiązaniem widelca jest jednak trudniejszy do prowadzenia.