GTR
The Gerhard Engine CO

GTR to konstrukcja silnika opracowana i wprowadzona na żużlowe salony w roku 2015. Pomysłodawcą, a zarazem konstruktorem, był jeden z najbardziej znanych szwajcarskich tunerów silników żużlowych Marcel Gerhard. Były mistrz świata na długim torze z 1992 roku, skonstruował własny silnik GTR, którego zadaniem było konkurować z ówczesnym monopolistą GM-em, a także "wskrzeszaną do życia" Jawą. Początkowo konstrukcja silnik GTR, jak każde nowe rozwiązanie, nie cieszyła się uznaniem zawodników, bowiem w roku 2015 w swojej ramie montował go jedynie Chris Harris, który dzięki nowince potrafił błysnąć w GP i po trzech latach dotarł do Sztokholmskiego półfinału. Konstrukcję GTR-a również bardzo promował w TV Kelvin Tatum. A tak oto wypowiadał się w jednym z wywiadów o swoim dziele sam twórca - Marcel Gerhard: "pragnąłem tego od wielu lat. Dwa lata temu opracowałem super-prototyp, a półtora roku temu rozpocząłem współpracę nad rozwojem projektu z Suter Racing. Właściwego silnika zaczęliśmy używać w kwietniu tego roku. Nie jest to więc zbyt długi czas. Czeka nas bardzo ciężka praca, aby wszystko zakończyło się sukcesem. Na tę chwilę nie jest tak szybki jak konkurencja, ale też nie taka jest jego filozofia. Chcemy, żeby przede wszystkim nadawał się on do dłuższego wykorzystywania, to znaczy wystarczał na większą liczbę zawodów. Umożliwi zawodnikom zaoszczędzenie pieniędzy. Będą mieli szansę wydawać mniej na serwis i nie robić go tak często."

Gerhard wiedział co mówi, bowiem koszty uprawiania speedwaya rosły niebotycznie, a GTR po tuningu, gotowy do jazdy kosztował 7 tysięcy euro. Co nie wykluczało ingerencji innych tunerów, którzy mogli wprowadzać do tego silnika swoje sprawdzone patenty. Ponadto nowa jednostka napędowa miała być seryjnie produkowana w fabryce Suter Racing Technology Ltd. (SRT), w Szwajcarii. Jak podawała Wikipedia, Eskil Suter w przeszłości był zawodnikiem szosowych motocyklowych mistrzostw świata. Po zakończeniu sportowej kariery założył w 1996 przedsiębiorstwo, które nazwał właśnie "Suter Racing Technology " (SRT). Specjalizowało się ono w projektowaniu, rozwoju, wytwarzaniu wielu rozwiązań dla motocykli wyścigowych (m.in. silniki, ramy itp.). SRT był odpowiedzialny za konstrukcję oraz rozwój trzycylindrowego silnika o pojemności 990 cm³ dla motocykla Petronas FP1; który brał udział w mistrzostwach Superbike od 2002 do 2005r. Ponadto pomagał też przy rozwoju Kawasaki ZX-RR MotoGP . Po utworzeniu nowej klasy Moto2 (pojemność silników 600 ccm), Suter Racing Technology zaczął oferować swoje podwozia dla tej kategorii i wygrał klasyfikację konstruktorów w 2010 oraz w 2011 r. W 2012 r. Suter zgarnął swój trzeci z rzędu tytuł dla najlepszego konstruktora oraz pierwszy dla swojego zawodnika, kiedy słynny Marc Marquez został mistrzem świata w Moto2.

Zatem mając takie zaplecze technologiczne za sobą, z pełną odpowiedzialnością można było powiedzieć, że GTR był jedynym silnikiem w całości produkowanym na miejscu z własnych części wytwarzanych w supernowoczesnej fabryce, bez korzystania z kooperantów, czyli zewnętrznych dostawców. To mogło oznaczać ni mniej ni więcej, że w speedwayu wreszcie skończył się czas manufaktury i chałupniczego dłubania w garażu i pojawiła się szansa, że na owalnych torach pojawią się masowo maszyny zbudowane od A do Z, łącznie z silnikiem, przez poważnego producenta, tak jak w innych sportach motorowych.
W całym projekcie jednak ważną rolę odgrywał Szwajcar - Marcel Gerhard, który dał pomysł, ideę i projekt silnika, resztę dołożyli inżynierowie z SRT i to całość przełożyli na proces technologiczny i tak powstał silnik GTR. Największą różnicą w porównaniu do GM-a czy Jawy było to, że silnik miał inną głowicę i inną koncepcję dotycząca jej budowy. Konstruktorzy czerpali inspirację z czterosuwowych silników używanych w motocrossie. Poprawiono również smarowanie, co znacząco przedłużało żywotność silnika i było jego największą zaletą. Ostatecznie silnik miał być bardziej oszczędny w tuningu, a co za tym idzie bardziej opłacalny w eksploatacji.
Gerhard zaprosił też do Szwajcarii kilku tunerów, w tym także z Polski, na prezentację swego silnika jak i fabryki SRT. Jednym z zaproszonych był znany wrocławski mechanik Aleksander Krzywdziński, który tak opowiadał dla Tygodnika Żużlowego o swoich pierwszych doświadczeniach z GTR: "To była taka profesjonalna prezentacja w stylu dużej korporacji. Najpierw na telebimie pokazano nam obrazki z firmy SRT i opowiedziano o niej, że produkują silniki, ramy itd. do motocykli wyczynowych. Trzy wielkie hamownie, gdzie pracownicy przez 24 godziny na dobę sprawdzają silnik, jak się sprawuje na odpowiednich obrotach, a potem jest on rozbierany na części pierwsze i sprawdza się je pod kątem zużycia. Pełna diagnostyka badawcza. Do tego obrabiarki CNC, które z bloku aluminium "rzeźbią" całą głowicę! Są tam biura projektowe, gdzie inżynierowie myślą nad najlepszymi rozwiązaniami, a potem te koncepcje są realizowane przez fabrykę. Nie wszystko nam pokazano, zabroniono też fotografować. Potem w jednej z sal Marcel Gerhard osobiście rozebrał swój silnik na części pierwsze i pokazał nam, jak jest zbudowany. Przede wszystkim posiada on magistralę olejową i olej przechodzi jak w samochodzie przez filtr papierowy. Są tam dysze, które wstrzykują olej pod cylinder i smarują całą górną część głowicy. Dzięki temu żywotność silnika jest dłuższa i wydłuża się tym samym okres między serwisami. GTR posiada dwie krzywki, a zawory regulowane są przez płytki. Zawory są tytanowe, także w standardzie. Cały silnik jest skręcony lekkimi, wytrzymałymi śrubami tytanowymi, a nie stalowymi. Skoro doszła pompa olejowa i filtr, to trzeba było jakoś zejść z wagi, stąd te tytanowe śruby. To wciąż jest prototyp, ale myślę, że w tym silniku drzemią jeszcze większe możliwości. Gdybym dostał go do serwisowania, to bym sobie poradził, gdyż to wciąż prosty silnik. A moje credo jest takie, że żużlowy silnik ma mieć prostą konstrukcję jak… kałasznikow. Motor Gerharda posiada jeszcze jedną zaletę, dotąd w trakcie zawodów regulacje przeprowadzano za pomocą dysz w gaźniku, zębatek i zapłonu, teraz dochodzi czwarta możliwość, ale nie będę już tego zdradzał i rozwijał." Nie trudno się jednak domyśleć, że Panu Aleksandrowi chodziło prawdopodobnie o zawory, do których w trakcie zawodów można było ustawiać krzywki.

W roku 2016 silnik GTR wykonał kolejny krok do przodu. Po pierwszym roku testów konstruktor wyciągnął wnioski. Postawił na lepszego jeźdźca niż wspomniany wcześniej Chris Harris, a był nim Szwed Fredrik Lindgren, który obok testów w fabryce wykonywał własne testy sprzętu i tak komentował nową jednostkę: "Silniki produkowane przez Marcela Gerharda są droższe od popularnych GM-ów, ale ich wytrzymałość stoi na zdecydowanie wyższym poziomie. Sprawdziliśmy wszystko, umieściliśmy silnik na hamowni, a stosunek mocy był taki sam jak w przypadku nowej jednostki. Zrobiłem w tym czasie 360 okrążeń. To bardzo dużo! Ale co najważniejsze za pięć silników GTR zapłaciłem nieco ponad 3000 euro. W przeszłości, gdy korzystałem z jednostek GM-a, po trzech meczach musiałem wydawać 1500 euro na ich serwis".

W słowach tych było wiele prawdy bowiem rozwiązanie, proponowane przez Gerharda, miało naprawdę poważny wymiar ekonomiczny. Na "Gerhardzie" można przejechać 60, 80, a nawet 100 wyścigów bez konieczności inwestowania w drogi przegląd i wymianę podzespołów. A wszystko wynikało z odmiennej konstrukcji, w której zastosowano nowatorski system smarowania silnika, a przede wszystkim jego głowicy. Na pierwszy rzut oka zmiana polegała na zamontowaniu w zupełnie innym miejscu pompy olejowej, dzięki temu do silnika olej był podawany ze znacznie większe ciśnieniem, a co za tym idzie docierał do wszystkich najważniejszych zakątków silnika niemal od momentu jego odpalenia. I właśnie ów moment odpalenia motocykla, a później startu motocykla, stał się dla konstruktorów GTR-a punktem wyjścia do dalszych prac. Silnik bowiem był najbardziej obciążony w momencie startu, bo wówczas zawodnik wkręcał maksymalne obroty, a motocykl ciągle stał w miejscu. Potem wraz z puszczeniem sprzęgła silnik dostawał największego kopa, a to powodowało ogromne obciążenia podzespołów. Gerhard tę niedogodność rozwiązał wprowadzają elektronicznie ograniczenie możliwość wykręcenia się z obrotów, dzięki temu silnik narażony był na mniejsze obciążenia po puszczeniu sprzęgła niż klasyczne jednostki. Zatem to właśnie system smarowania i elektroniczna kontrola obrotów leżały u podstaw trwałości "Gerhardów", bowiem mniejsze siły tarcia wytwarzały mniej ciepła, a to pozwalało lepiej chłodzić silnik, w rezultacie czego wolniej zużywały się jego części. 

Jednym z pierwszych dealerów "The Gerhard Engine CO" na Polskę był wrocławianin Rafał Haj (główny mechanik Grega Hancocka) i jego firma "Speedway Parts", ale masowych zamówień na GTR-a cięgle brakowało. Zawodnicy ze światowego topu ciągle bali się zaryzykować zmianę parku maszynowego, ale z uwagą obserwowali nową konstrukcję. Nic więc dziwnego, że po dwóch latach od "premiery na torze" nie można było z całą pewnością powiedzieć, że szwajcarska konstrukcja przyjmie się na żużlowym rynku. Niezaprzeczalnym pozostawał jednak fakt, że właśnie to do konstrukcji typu GTR-a należała przyszłość. Z całą pewnością, wspomóc w promocji tę konstrukcję mogą na początku pojedyncze sukcesy znanych zawodników, bowiem wystarczy, że jakiś zawodnik zacznie na nim wygrywać, to natychmiast na zakupy ruszą inni, a wówczas "Gerhard" ma szansę zająć taką pozycję jak kiedyś JAP, Jawa, Weslake (to była chyba najlepsza jednostka ze wszystkich!), czy dominujący u progu trzeciego tysiąclecia GM, który nie zamierzał poddać się bez walki i planował modyfikacje swojej konstrukcji.
Szwajcar dostrzegał jednak poważny problem GMa, a było nim to, że włoski silnik opuszczał wytwórnię w częściach i dopiero tunerzy składali go w całość, a swoim patentami dawali mu życie stosunkowo krótkie na speedwayowym topie. GTR zaś odebrany z rąk Marcela Gerharda (w całości) od razu nadawał się do efektywnego ścigania i to na znacznie dłuższych dystansach między kolejnymi wizytami w serwisie!

Dane techniczne silnika GTR: nazwa The Gerhard Engine CO (GTR)

czterosuwowy, chłodzony powietrzem, z czterema zaworami w cylindrze,
Double OverHead Camshaft - podwójny wałek rozrządu w głowicy
pojemność 500 ccm (lub 250ccm)
średnica x skok tłoka (mm) 90x78,5 mm
stopień sprężania 16,9
wyjściowa moc 62 KM
maksymalny moment obrotowy 56 Nm/7’900 obrotów na minutę
Max obroty (obr/min) 14.000
waga 27,5 kg,
co pozwala stosować silnik w
żużlu, long tracku i grass tracku
paliwo metanol

Podziękowania dla Bartka Czekańskiego za wyrażenie zgody
na wykorzystanie obszernych fragmentów artykułu
zamieszczonego w Tygodniku Żużlowym
 

strona główna

toruńskie turnieje turnieje światowe turnieje krajowe
zawodnicy trenerzy mechanicy działacze
klub statystyki sprzęt