Właściciel fabryki J.A.Prestwich and Co. Ltd mieszczącej się w
londyńskiej dzielnicy Tottenham - John Prestwich na dirt
trackowych zawodach na Stamford Bridge pojawił się za namową swojego
współpracownika Steena Greena. Zachwycił się co prawda, żużlowym bakcylem -
ale w jego opinii była to krótkotrwała moda - i osobiście nie chciał
angażować środków i interesów firmy w tak ryzykowny sport. Przewidywał, iż
po początkowej fali zachwytu i popularności nowa dyscyplina motorowa
podzieli los wielu innych nowinek. Szczęśliwie i dla żużla, i dla firmy Jap
nieco inne spojrzenie miał Steen Grenn - który na dobre zakochał się w dirt
- tracku. Z uwagą obserwował pierwsze pionierskie starty zawodników,
śledził wyniki zawodów - wiele pomogło także stanowisko doradcy Głównego
Konstruktora w zakładach JA Prestwich i Co. Ltd. .
Przyczynkiem do rozpoczęcia prac konstrukcyjnych nad nowym silnikiem było
przypadkowe spotkanie zawodnika, kapitana drużyny Stamford Bridge - Billa
Granna z Vivanem Prestwichem, synem właściciela. Rozmowa, która miała
ogromny wpływ na dalsze żużlowe dzieje miała miejsce podczas corocznych w
Londynie, wiosennych targów motocyklowych ....
na stoisku Japa. Młodszy, z większą
wyobraźnią i jednocześnie zdecydowanie z mniejszą ostrożnością, skłonny
podejmować
duże wyzwania Vivian wyczuł wcale
niezły interes. Wkrótce po dyskusjach z ojcem w zakładach Japa dano zielone
światło pracom inżynieryjno -
konstrukcyjnym nad przygotowaniem silnika dla sportu dirt - trackowego. Po 3
miesiącach wspólnych prac Steena Greena i kooperacji ze strony zawodnika
Billa Granna pierwszy model Japa gotowy był do testów. Jakby się mogło
wydawać, nie był to nowy silnik - zaadaptowano podstawowe
rozwiązania modelu silnika Japa 500 cm3, który różne brytyjskie firmy
wykorzystywały do produkcji motocykli wyścigowych, biorących udział w wielu
bardzo popularnych wówczas wyścigach motocyklowych w klasie TT.
W okresie pierwszych prac nad dirt-trackowym silnikiem, regularnym gościem
zakładów Jap zaczął bywać Wal Phillips - jeden z wielu zawodników
pionierskiego okresu. Szybko zaprzyjaźnił się ze Steenem Grennem i wspólnie
już rozpoczęli prace nad udoskonaleniem
żużlowego silnika. Spory wpływ miały obserwacje motocykla Rudge Phillipsa
jakie poczynił Grenn. Mimo wielu wad okresu niemowlęcego nowego silnika,
Phillips jako jeden z pierwszych zawodników rozpoczął korzystać z Japa
podczas zawodów.
Silniki, które
na początku były montowane w różnych motocyklach,
miały za zadanie uzyskać nie maksymalną moc, a
maksymalny moment obrotowy, od którego zależeć powinna siła pociągowa na tylnym
kole. Takie rozwiązanie wynikało z faktu, że motocykl nie posiadał skrzyni
biegów, poruszał się na torze o stosunkowo krótkich prostych, a już po starcie
przejeżdżając maksymalnie 40 metrów musiał wchodzić w łuk, na którym niezbędna
była elastyczność silnika zależna od momentu obrotowego, który powinien być już
stosunkowo wysoki przy niewielkich obrotach silnika, by zapewnić jak największe
przyspieszenie na torze o luźniej nawierzchni w chwili startu, a później na
każdym wyjściu z łuku.
Zanim jednak dopracowano się idealnej maszyny i silnika zmieniano materiały do odlewów, zmieniano kształt
krzywek, kąty, z
uwagi na alkoholowe paliwo szybko zminimalizowali zbędne ożebrowanie
silnika, który nie wymagał aż tak dużych powierzchni chłodzących -
zminimalizowano użebrowanie cylindra i głowicy. Pierwotnie zaprojektowane
dwa wyloty spalin z głowicy zmieniono na pojedynczy. Silnik posiadał
bardzo charakterystyczne zewnętrzne prowadnice popychaczy zaworów
znajdujących się w głowicy.
Po zakończeniu kolejnego etapu modyfikacji, konstruktorzy postanowili
wypróbować silnik na torze. O planach próbnych jazd na Stamford Bridge
dowiedział się min. George Wallis właściciel Messrs. Comerford-Wallis
Engineering Co.Ltd. Wallis zaproponował umieszczenie nowego silnika w
skonstruowanej przez siebie ramie. Sam doskonale rozumiał istotę dirt
trackowych wyścigów oraz znał wymagania, które spełniać powinna rama
wyścigowego
motocykla: sztywna i wytrzymała, mająca krótki rozstaw między kołami, nisko
ulokowany środek ciężkości mający wpływ na sterowność motocykla, prostota
konstrukcji miała ułatwić wszelkie prace mechanikom. Sam zaprojektował
później przednie widelce amortyzujące uderzenia.
Pierwszych testów dokonano przed głównymi wyścigami wieczoru - doskonałe
warunki torowe, nie zryta nawierzchnia sprzyjały szybkiej jeździe. Mimo
problemów z ramą prototypu motocykl osiągnął prędkość 46 pmh (74 km/h). Był
już to wyraźny sygnał, iż dotychczasowemu potentatowi żużlowych torów -
Rudgowi pojawił się bardzo groźny konkurent. Goerge Wallis udoskonalił
elementy budowy ramy czyniąc motocykl bardziej posłusznym dla zawodnika,
przede wszystkim w momencie ślizgu kontrolowanego, i elementy mocowania
silnika - jako jeden z przedstawicieli sprzedawał silniki Japa, oraz
kompletne motocykle oparte na ramie własnej konstrukcji jako model Comeford
- Special Jap.
Zimą 1930-1931 poczyniono kilka dalszych modyfikacji. Nowa konstrukcja
głowicy (z
pojedynczym kanałem wylotu spalin zastąpiła głowicę z podwójnymi wylotami),
zmiana kształtu tłoka spowodowały, że współczynnik kompresji silnika był na
poziomie 10:1; na karterze silnika pojawiło się charakterystyczne logo JAP
(zastąpiło ono dotychczasowe duże litery JAP), które na kilkadziesiąt lat
było znakiem sukcesu. W dalszych pracach nadal udoskonalano układ wdechowo -
wydechowy, kształt głowicy, zmieniono kształt przekroju skrzyni korbowej,
zmianie uległo użebrowanie i sposób odlewania, udoskonalano układ
Comeford Special JAP
rozrządu. Podniesiono współczynnik kompresji do 12,5:1, zmieniono stalowe
koła zamachowe na odlewane, zmodyfikowano stratny system smarowania,
testowano silnik z krótkim i z długim skokiem tłoka. Każdy silnik, który
opuszczał linię produkcyjną był testowany na hamowni. Ostatecznie był to
jednocylindrowy silnik z głowicą, w której umieszczono dwa zawory sterowane
popychaczami. Mieszankę paliwową dostarczał bezigłowy, dwukomorowy gaźnik AMAL TT.
Tym wszystkim zmianom przyświecał podwójny cel -
udoskonalenia i poprawienia osiągnięć silnika, jednocześnie zachowując jego
niezawodność i prostotę budowy. Zmuszony do krótkotrwałej pracy silnik miał
zapewnić sukces zawodnikowi - z drugiej strony prosta konstrukcja
umożliwiała szybką i prostą wymianę stosunkowo niedrogich części. Szybko
uzyskiwany wysoki moment obrotowy gwarantował spore przyspieszenie. Jednym z problemów, z jakim borykali się konstruktorzy było mocowanie
głowicy silnika. Istniała tendencja do powstawania nieszczelności i
przedmuchów przy zaworze wydechowym. Problemowi temu próbowano zaradzić
dodając w 1935 roku piątą śrubę
mocującą głowicę. Dodatkowe mocowanie było dokładnie umiejscowione w
miejscu, w
którym najczęściej rodziły się przedmuchy. Inne zmiany, były zdecydowanie
mniejsze i ich wpływ na ostateczny kształt był niewielki - w takiej postaci
silnik dotrwał do początku II wojny światowej. Po wojnie zmiany materiałowe
i technologiczne sposobu odlewu głowicy, cylindra pozwoliły na powrócenie do 4szpilkowego sposobu mocowania.
Ponieważ we wczesnych latach dwudziestych rywalizowano najczęściej na
nawierzchniach darniowych lub na zasadzie bicia rekordów prędkości. Również JAP
walczył o prymat w tej rywalizacji. Właśnie za sprawą silnika JAP przekroczono
wówczas prędkość 200 km/h, a było to w roku w 1928, kiedy to angielski kierowca
Oliver Baldwin, jadąc motocyklem Zenith wyposażonym w silnik JAP, uzyskał
szybkość 200,56 km/h.
W połowie lat 20 wiele światowych firm produkujących motocykle zaczęło
upatrywać skutecznych możliwości reklamy przez osiąganie sukcesów sportowych.
Rozpoczęły się złote lata wyścigów Turist Trophy na wyspie Man, narodowych
wyścigów Grand Prix oraz zwiększyło się zainteresowanie biciem rekordów
prędkość.
Jak widać angielskie maszyny rywalizowały z powodzeniem na sportowych
arenach. Jednak dopiero rozwój speedwaya przyniósł chwałę wytwórni.
W
latach 50-tych fabryka JAP zaczęła mieć kłopoty finansowe. W wyniku
trudności zakłady z Tottenhamu w 1957 roku zostały zmuszone po połączenia
się z Villiers Engineering Company. Nadal produkowano żużlowe silniki Jap,
których produkcję od 1951 roku przejął Alec Jackson odkupując prawa
autorskie do projektów, technologii i linii produkcyjnej rozpoczął on
produkcję motocykli o nazwie
Rotrax- JAP,
które zdominowały żużlowe tory lat 50-tych.
Pod koniec lat 60-tych wobec rodzącej się konkurencji w postaci ESO stary
silnik poddano kolejnym pracom modernizacyjnym - zmieniano kształt
krzywek. Stosowany dotąd przestarzały gaźnik Amal zastąpiono w 1967 roku
nowym - Amal 932, co z kolei wymusiło zmianę konstrukcji i wielkości gniazd
dolotowych. Silnik poddawano wielu innym zmianom i testom, których
dokonywali najczęściej zawodnicy we własnym zakresie - odmiany z głowicą
czterozaworową, układ silnika z wałkiem rozrządu w głowicy.
Zmiany te niewiele wniosły - postęp technologiczny był nieubłagany, i
wkrótce "poczciwy" żużlowy Jap został zmuszony oddać pole konkurencji. Na
początku lat 70-tych Japy zostały wyparte przez Jawy, a później
czterozaworowe konstrukcje Weslake i Jawy przyspieszyły zmierzch prawdziwej
żużlowej legendy. Wcześniej widząc koniec "złotej ery" silnika z Londynu,
sam producent Rotraxów, Alec Jakcos rozpoczął sprowadzać do Anglii czeskie
silniki, zostając w 1965 jedynym dilerem ESO na Wyspy Brytyjskie.
Symbolem upadku Japa był tytuł IMŚ zdobyty przez Barry Briggsa na
czeskiej konstrukcji ESO w 1966 roku. Ale to Jap był bohaterem
pierwszych finałów IMŚ. Przez kilka dziesięcioleci serce żużlowego motocykla
z Tottenhamu wytyczyło kierunki rozwoju żużlowych maszyn. Produkowany w
Polsce FIS wzorowany był na angielskim silniku. Pierwsze egzemplarze
skonstruowane przez F. Simandla (autora ESO) były kopiami Japa.
Sam silnik Jap przyczynił się do standaryzacji motocykli żużlowych,
montowanych przez wielu producentów, którym ujednolicono wygląd i stosowane
rozwiązania. Dziś bardzo podobne są do siebie
Jawy,
GM,
Goddeny. Pierwsze Japy
zakończyły pionierski okres żużla z rewii i pokazu różnorodnych marek
dirt-track przerodził się w wyścigi na "identycznych" silnikach. Był
silnikiem dostępnym dla każdego zawodnika, przynajmniej na brytyjskich
torach.
W Polsce motocykle z silnikiem JAP, znane
były już przed drugą wojną światową, jednak pierwsze egzemplarze
Japa w Polsce pojawiły się dopiero po wojnie, a zamówienie złożył
PZM.
W Polsce brakowało funduszy i tzw. dewiz,
dlatego członkowie ZG PZM zaciągnęli pożyczkę, której spłatę gwarantowali
prywatnym majątkiem jak wspomina Władysław Pietrzak.
Pierwsze silniki polscy zawodnicy otrzymali na zgrupowaniu kadry
narodowej przed historycznym meczem z Czechosłowacją. Kluby
Martin-JAP-y i
Exelsior-JAP-y
otrzymywały na podstawie decyzji podejmowanych w Warszawie. Dostęp do
angielskiej konstrukcji był nie tylko wyznacznikiem sukcesu, ale i sporą barierą
w rozwoju sportu żużlowego w Polsce, w okresie tzw: ligi zrzeszeniowej silnikami
Japa dysponowały tylko sekcje centralne. Pierwsze dostawy angielskiego sprzętu
do Polski otworzyły jednocześnie nową erę - zakończyły epokę ścigania na
maszynach przystosowanych.
Na rozwiązaniu angielskich konstruktorów wzorowali się inżynierowie w Rzeszowie pracując nad polskim odpowiednikiem - FIS-em. Ponadto wzorzec Japa był podstawą prac nad silnikiem żużlowym w Gorzowie - gdzie w miejscowych zakładach wyprodukowano kilka egzemplarzy silnika - ZMG, który nigdy nie wszedł do sprzedaży.
zdjęcie motocykla pochodzi
ze strony
http://www.2tausend1.de