motocykl JAP

Właściciel fabryki J.A.Prestwich and Co. Ltd mieszczącej się w londyńskiej dzielnicy Tottenham -  John Prestwich na dirt ­ trackowych zawodach na Stamford Bridge pojawił się za namową swojego współpracownika Steena Greena. Zachwycił się co prawda, żużlowym bakcylem - ale w jego opinii była to krótkotrwała moda - i osobiście nie chciał angażować środków i interesów firmy w tak ryzykowny sport. Przewidywał, iż po początkowej fali zachwytu i popularności nowa dyscyplina motorowa podzieli los wielu innych nowinek. Szczęśliwie i dla żużla, i dla firmy Jap nieco inne spojrzenie miał Steen Grenn - który na dobre zakochał się w dirt - tracku. Z uwagą obserwował pierwsze pionierskie starty zawodników, śledził wyniki zawodów - wiele pomogło także stanowisko doradcy Głównego Konstruktora w zakładach JA Prestwich i Co. Ltd. .
Przyczynkiem do rozpoczęcia prac konstrukcyjnych nad nowym silnikiem było przypadkowe spotkanie zawodnika, kapitana drużyny Stamford Bridge - Billa Granna z Vivanem Prestwichem, synem właściciela. Rozmowa, która miała ogromny wpływ na dalsze żużlowe dzieje miała miejsce podczas corocznych w Londynie, wiosennych targów motocyklowych .... na stoisku Japa. Młodszy, z większą wyobraźnią i jednocześnie zdecydowanie z mniejszą ostrożnością, skłonny podejmować duże wyzwania Vivian wyczuł wcale niezły interes. Wkrótce po dyskusjach z ojcem w zakładach Japa dano zielone światło pracom inżynieryjno - konstrukcyjnym nad przygotowaniem silnika dla sportu dirt - trackowego. Po 3 miesiącach wspólnych prac Steena Greena i kooperacji ze strony zawodnika Billa Granna pierwszy model Japa gotowy był do testów. Jakby się mogło wydawać, nie był to nowy silnik - zaadaptowano podstawowe rozwiązania modelu silnika Japa 500 cm3, który różne brytyjskie firmy wykorzystywały do produkcji motocykli wyścigowych, biorących udział w wielu bardzo popularnych wówczas wyścigach motocyklowych w klasie TT.
W okresie pierwszych prac nad dirt-trackowym silnikiem, regularnym gościem zakładów Jap zaczął bywać Wal Phillips - jeden z wielu zawodników pionierskiego okresu. Szybko zaprzyjaźnił się ze Steenem Grennem i wspólnie już rozpoczęli prace nad udoskonaleniem żużlowego silnika. Spory wpływ miały obserwacje motocykla Rudge Phillipsa jakie poczynił Grenn. Mimo wielu wad okresu niemowlęcego nowego silnika, Phillips jako jeden z pierwszych zawodników rozpoczął korzystać z Japa podczas zawodów.
Silniki, które na początku były montowane w różnych motocyklach, miały za zadanie uzyskać nie maksymalną moc, a maksymalny moment obrotowy, od którego zależeć powinna siła pociągowa na tylnym kole. Takie rozwiązanie wynikało z faktu, że motocykl nie posiadał skrzyni biegów, poruszał się na torze o stosunkowo krótkich prostych, a już po starcie przejeżdżając maksymalnie 40 metrów musiał wchodzić w łuk, na którym niezbędna była elastyczność silnika zależna od momentu obrotowego, który powinien być już stosunkowo wysoki przy niewielkich obrotach silnika, by zapewnić jak największe przyspieszenie na torze o luźniej nawierzchni w chwili startu, a później na każdym wyjściu z łuku.
Zanim jednak dopracowano się idealnej maszyny i silnika zmieniano materiały do odlewów, zmieniano kształt krzywek, kąty, z uwagi na alkoholowe paliwo szybko zminimalizowali zbędne ożebrowanie silnika, który nie wymagał aż tak dużych powierzchni chłodzących - zminimalizowano użebrowanie cylindra i głowicy. Pierwotnie zaprojektowane dwa wyloty spalin z głowicy zmieniono na pojedynczy. Silnik posiadał bardzo charakterystyczne zewnętrzne prowadnice popychaczy zaworów znajdujących się w głowicy.
Po zakończeniu kolejnego etapu modyfikacji, konstruktorzy postanowili wypróbować silnik na torze. O planach próbnych jazd na Stamford Bridge dowiedział się min. George Wallis ­właściciel Messrs. Comerford-Wallis Engineering Co.Ltd. Wallis zaproponował umieszczenie nowego silnika w skonstruowanej przez siebie ramie. Sam doskonale rozumiał istotę dirt ­trackowych wyścigów oraz znał wymagania, które spełniać powinna rama wyścigowego motocykla: sztywna i wytrzymała, mająca krótki rozstaw między kołami, nisko ulokowany środek ciężkości mający wpływ na sterowność motocykla, prostota konstrukcji miała ułatwić wszelkie prace mechanikom. Sam zaprojektował później przednie widelce amortyzujące uderzenia.
Pierwszych testów dokonano przed głównymi wyścigami wieczoru - doskonałe warunki torowe, nie zryta nawierzchnia sprzyjały szybkiej jeździe. Mimo problemów z ramą prototypu motocykl osiągnął prędkość 46 pmh (74 km/h). Był już to wyraźny sygnał, iż dotychczasowemu potentatowi żużlowych torów - Rudgowi pojawił się bardzo groźny konkurent. Goerge Wallis udoskonalił elementy budowy ramy czyniąc motocykl bardziej posłusznym dla zawodnika, przede wszystkim w momencie ślizgu kontrolowanego, i elementy mocowania silnika - jako jeden z przedstawicieli sprzedawał silniki Japa, oraz kompletne motocykle oparte na ramie własnej konstrukcji jako model Comeford - Special Jap.

Zimą 1930-1931 poczyniono kilka dalszych modyfikacji. Nowa konstrukcja głowicy (z pojedynczym kanałem wylotu spalin zastąpiła głowicę z podwójnymi wylotami), zmiana kształtu tłoka spowodowały, że współczynnik kompresji silnika był na poziomie 10:1; na karterze silnika pojawiło się charakterystyczne logo JAP (zastąpiło ono dotychczasowe duże litery JAP), które na kilkadziesiąt lat było znakiem sukcesu. W dalszych pracach nadal udoskonalano układ wdechowo - wydechowy, kształt głowicy, zmieniono kształt przekroju skrzyni korbowej, zmianie uległo użebrowanie i sposób odlewania, udoskonalano układ Comeford Special JAP rozrządu. Podniesiono współczynnik kompresji do 12,5:1, zmieniono stalowe koła zamachowe na odlewane, zmodyfikowano stratny system smarowania, testowano silnik z krótkim i z długim skokiem tłoka. Każdy silnik, który opuszczał linię produkcyjną był testowany na hamowni. Ostatecznie był to jednocylindrowy silnik z głowicą, w której umieszczono dwa zawory sterowane popychaczami. Mieszankę paliwową dostarczał bezigłowy, dwukomorowy gaźnik AMAL TT.
Tym wszystkim zmianom przyświecał podwójny cel - udoskonalenia i poprawienia osiągnięć silnika, jednocześnie zachowując jego niezawodność i prostotę budowy. Zmuszony do krótkotrwałej pracy silnik miał zapewnić sukces zawodnikowi - z drugiej strony prosta konstrukcja umożliwiała szybką i prostą wymianę stosunkowo niedrogich części. Szybko uzyskiwany wysoki moment obrotowy gwarantował spore przyspieszenie. Jednym z problemów, z jakim borykali się konstruktorzy było mocowanie głowicy silnika. Istniała tendencja do powstawania nieszczelności i przedmuchów przy zaworze wydechowym. Problemowi temu próbowano zaradzić dodając w 1935 roku piątą śrubę mocującą głowicę. Dodatkowe mocowanie było dokładnie umiejscowione w miejscu, w którym najczęściej rodziły się przedmuchy. Inne zmiany, były zdecydowanie mniejsze i ich wpływ na ostateczny kształt był niewielki - w takiej postaci silnik dotrwał do początku II wojny światowej. Po wojnie zmiany materiałowe i technologiczne sposobu odlewu głowicy, cylindra pozwoliły na powrócenie do 4­szpilkowego sposobu mocowania.

Ponieważ we wczesnych latach dwudziestych rywalizowano najczęściej na nawierzchniach darniowych lub na zasadzie bicia rekordów prędkości. Również JAP walczył o prymat w tej rywalizacji. Właśnie za sprawą silnika JAP przekroczono wówczas prędkość 200 km/h, a było to w roku w 1928, kiedy to angielski kierowca Oliver Baldwin, jadąc motocyklem Zenith wyposażonym w silnik JAP, uzyskał szybkość 200,56 km/h.
W połowie lat 20 wiele światowych firm produkujących motocykle zaczęło upatrywać skutecznych możliwości reklamy przez osiąganie sukcesów sportowych. Rozpoczęły się złote lata wyścigów Turist Trophy na wyspie Man, narodowych wyścigów Grand Prix oraz zwiększyło się zainteresowanie biciem rekordów prędkość.
Jak widać angielskie maszyny rywalizowały z powodzeniem na sportowych arenach. Jednak dopiero rozwój speedwaya przyniósł chwałę wytwórni.

W latach 50-tych fabryka JAP zaczęła mieć kłopoty finansowe. W wyniku trudności zakłady z Tottenhamu w 1957 roku zostały zmuszone po połączenia się z Villiers Engineering Company. Nadal produkowano żużlowe silniki Jap, których produkcję od 1951 roku przejął Alec Jackson odkupując prawa autorskie do projektów, technologii i linii produkcyjnej ­rozpoczął on produkcję motocykli o nazwie Rotrax- JAP, które zdominowały żużlowe tory lat 50-tych.
Pod koniec lat 60-tych wobec rodzącej się konkurencji w postaci ESO stary silnik poddano kolejnym pracom modernizacyjnym - zmieniano kształt krzywek. Stosowany dotąd przestarzały gaźnik Amal zastąpiono w 1967 roku nowym - Amal 932, co z kolei wymusiło zmianę konstrukcji i wielkości gniazd dolotowych. Silnik poddawano wielu innym zmianom i testom, których dokonywali najczęściej zawodnicy we własnym zakresie - odmiany z głowicą czterozaworową, układ silnika z wałkiem rozrządu w głowicy.
Zmiany te niewiele wniosły - postęp technologiczny był nieubłagany, i wkrótce "poczciwy" żużlowy Jap został zmuszony oddać pole konkurencji. Na początku lat 70-tych Japy zostały wyparte przez Jawy, a później czterozaworowe konstrukcje Weslake i Jawy przyspieszyły zmierzch prawdziwej żużlowej legendy. Wcześniej widząc koniec "złotej ery" silnika z Londynu, sam producent Rotraxów, Alec Jakcos rozpoczął sprowadzać do Anglii czeskie silniki, zostając w 1965 jedynym dilerem ESO na Wyspy Brytyjskie.
Symbolem upadku Japa był tytuł IMŚ zdobyty przez Barry Briggsa na czeskiej konstrukcji ESO w 1966 roku. Ale to Jap był bohaterem pierwszych finałów IMŚ. Przez kilka dziesięcioleci serce żużlowego motocykla z Tottenhamu wytyczyło kierunki rozwoju żużlowych maszyn. Produkowany w Polsce FIS wzorowany był na angielskim silniku. Pierwsze egzemplarze skonstruowane przez F. Simandla (autora ESO) były kopiami Japa.
Sam silnik Jap przyczynił się do standaryzacji motocykli żużlowych, montowanych przez wielu producentów, którym ujednolicono wygląd i stosowane rozwiązania. Dziś bardzo podobne są do siebie Jawy, GM, Goddeny. Pierwsze Japy zakończyły pionierski okres żużla z rewii i pokazu różnorodnych marek dirt-track przerodził się w wyścigi na "identycznych" silnikach. Był silnikiem dostępnym dla każdego zawodnika, przynajmniej na brytyjskich torach.

W Polsce motocykle z silnikiem JAP, znane były już przed drugą wojną światową, jednak  pierwsze egzemplarze Japa w Polsce pojawiły się dopiero po wojnie, a zamówienie złożył PZM. W Polsce brakowało funduszy i tzw. dewiz, dlatego członkowie ZG PZM zaciągnęli pożyczkę, której spłatę gwarantowali prywatnym majątkiem jak wspomina Władysław Pietrzak.
Pierwsze silniki polscy zawodnicy otrzymali na zgrupowaniu kadry narodowej przed historycznym meczem z Czechosłowacją. Kluby Martin-JAP-y i Exelsior-JAP-y otrzymywały na podstawie decyzji podejmowanych w Warszawie. Dostęp do angielskiej konstrukcji był nie tylko wyznacznikiem sukcesu, ale i sporą barierą w rozwoju sportu żużlowego w Polsce, w okresie tzw: ligi zrzeszeniowej silnikami Japa dysponowały tylko sekcje centralne. Pierwsze dostawy angielskiego sprzętu do Polski otworzyły jednocześnie nową erę - zakończyły epokę ścigania na maszynach przystosowanych.

Na rozwiązaniu angielskich konstruktorów wzorowali się inżynierowie w Rzeszowie pracując nad polskim odpowiednikiem - FIS-em. Ponadto wzorzec Japa był podstawą prac nad silnikiem żużlowym w Gorzowie - gdzie w miejscowych zakładach wyprodukowano kilka egzemplarzy silnika - ZMG, który nigdy nie wszedł do sprzedaży.

zdjęcie motocykla pochodzi ze strony
http://www.2tausend1.de

strona główna

toruńskie turnieje turnieje światowe turnieje krajowe
zawodnicy trenerzy mechanicy działacze
klub statystyki sprzęt