motocykl fis

Lata 1950 - 1954 to okres bujnego rozwoju sportu żużlowego. W Rzeszowie działała z powodzeniem sekcja motorowa Zrzeszenia Sportowego "Stal". Możliwość rywalizacji w I lidze podsunęła działaczom myśl skonstruowania własnego silnika do motocykla żużlowego.

Pierwsze próby miały miejsce w 1953 roku, kiedy to na rzeszowskim torze Eugeniusz Nazimek rozpoczął próbne jazdy na motocyklu z prototypem silnika polskiej konstrukcji pod nazwą FIS. Prawdziwe żużlówki posiadały tylko centralne sekcje żużlowe, więc z konieczności FIS został zamontowany w ramie motocykla BMW. W kolejnym roku do dalszych prób wypożyczono z CSŻ Stal Świętochłowice prawdziwą ramę. Silnik okazał się na tyle dobry, że postanowiono rozpocząć seryjną produkcję w macierzystych zakładach STAL - WSK Rzeszów.

Realizacja projektu nie była jednak łatwa, ale pod koniec kwietnia 1954 roku silnik, wzorowany na brytyjskim silniku JAP, był gotowy. Próby wypadły zadowalająco. Pierwsze ramy dla FIS-a wykonał WSK Świdnik.
Od roku 1959 zaczęto produkcję pierwszego i jak dotąd jedynego polskiego silnika do motocykli żużlowych. Twórcami silnika byli związani z żużlową sekcją Stali Rzeszów Tadeusz Fedko i Romulad Iżewski (nazwa silnika pochodzi od nazwisk konstruktorów i nazwy klubu Fedko-Iżewski-Stal). Produkcja silnika odbywała się w Polskich Zakładach Lotniczych w Rzeszowie.

Prototyp silnika był kopią angielskiego silnika marki JAP (model z roku 1949) z czasem silnik został udoskonalony i różnił się od JAP-ów m.in. średnicami zaworów, zmianą czasów zaworowych, gabarytami krzywki oraz materiałami zastosowanymi do budowy. Do wszystkich innowacji konstruktorzy dochodzili metodą prób i błędów oraz bazując na własnej intuicji.

Silnik FIS-1, został wbudowany w ramę angielskiego motocykla żużlowego Excelsior i 12 maja 1954 roku wypróbowany na rzeszowskim torze przez członka kadry Zrzeszenia Sportowego "Gwardia" Eugeniusza Nazimka. Próby wykazały duże zalety silnika i potwierdziły opinię, iż nie ustępuje on oryginalnemu angielskiemu JAP. Niebawem dwa następne silniki wbudowano w ramy wykonane na wzór Rotraxów.
Z biegiem czasu jednak PZL w Rzeszowie nawiązał wkrótce współpracę z WSK w Mielcu, która miała podjąć się wytwarzania ram do motocykli żużlowych. WSK Mielec stosował do produkcji ram, nowoczesne jak na owe czasy, technologie np. spawanie w osłonie argonu. Obręcze do kół początkowo sprowadzano z Wielkiej Brytanii, lecz później zastąpiono je polskimi produkowanymi w parowozowni w Ostrowie Wielkopolskim. Planowano produkcję 400 szt. motocykli FIS rocznie, jednakże nigdy jej nie osiągnięto. Motocykle eksportowane były między innymi do Norwegii i Włoch, gdzie uczestniczyły w imprezach jeszcze długo po zakończeniu ich produkcji.
Mimo iż motocykl i silnik był używany przez wielu zawodników, zwłaszcza Polaków, wymagał dalszych udoskonaleń. Przejęcie inicjatywy przez producenta i brak porozumienia z konstruktorami silnika, a także pojawienie się na rynku silnika ESO doprowadziło do zaprzestania produkcji.
Ważny jest jednak fakt, że przez kilka lat FIS-y były podstawowym sprzętem żużlowej reprezentacji potem jednak zastąpiły je motocykle importowane. Część wycofywanych FIS-ów odsprzedano do różnych krajów. Produkcję ostatecznie wstrzymano w 1959 roku. Dziś zachowane egzemplarze są cenionymi na świecie obiektami kolekcjonerskimi.

Niestety FIS mimo że pierwsze wrażanie zrobił dobre w kolejnych latach nie cieszył się w kolejnych latach zbyt pochlebną opinią, również wśród zawodników znad Wisły. Niewątpliwie szereg zalet FIS-ów przysłaniały wady, które można było usunąć, ale aby konkurować z angielską konstrukcją należało natychmiast przystąpić do usuwania usterek, ale konstruktorzy i producenci musieli otrzymywać informacje z klubów co należy poprawić. Niestety tylko miejscowa Stal Rzeszów dzieliła się swoimi spostrzeżeniami, zaś pozostali jedynie narzekali na niedoskonałości konstrukcyjne we własnym gronie.

W 1958 roku Władysław Pietrzak (wówczas członek komisji żużlowej) widząc trudności przekazywaniu uwag do Rzeszowa rozesłał ankietę do dziewięciu klubów żużlowych, które użytkowały 104 maszyny żużlowe w tym 51 FIS-ów i 7 silników FIS. Na ankietę odpowiedział Rybnik, Częstochowa, Rawicz, Łódź, Tarnów, Gniezno, Świętochłowice i Rzeszów.
Kluby co prawda wyraziły opinię, że konstrukcja motocykla ogólnie jest udana, ale posiada szereg słabych stron, które trudno wyeliminować, a przy tym wcześniejsze modele cechowały się lepszą jakością części. Władysław Pietrzak w ankiecie zapytał również o właściwości techniczne motocykla i tu kluby w większości podzieliły opinię, że dobrze przygotowany FIS nie ustępuje lub ustępuje w minimalnym stopniu motocyklom angielskim. Jednak stwierdzono przede wszystkim różną moc poszczególnych silników, spadek obrotów po starcie, mniejszą elastyczność silników i trudności w przechodzeniu na wyższe obroty po wyjściu z wirażu. FIS jednak w opinii ankietowanych dobrze prowadził się na każdym torze, głównie za sprawą bardzo elastycznej ramy, w której niestety zaleta była jednocześnie wadą, bowiem duża elastyczność powodowała szybsze pękanie, zwłaszcza w okolicy zawieszenia tylnego koła. Większość odpowiedzi w temacie zużywania części FIS-ów w porównaniu do części angielskich, była różna zależnie od tego jaki element oceniano. I tak np. przede wszystkim stwierdzono szybkie zużywanie się FIS-owych pierścieni (4-8 biegów) co świadczyło o niskiej jakości użytego do produkcji materiału. Tłoki otrzymały pochlebną opinię, jednak zwracano uwagę na ich nieprawidłową obróbkę (stożek zamiast owalu), z kolei tuleje cylindrowe określono jako lepsze od angielskich. Różne były zdania co do jakości zaworów, natomiast zgodnie kluby uznały, że rzeszowska konstrukcja posiada niską jakość sprężyn zaworowych, które zużywały się po dwóch meczach. Pewne zastrzeżenia budziły również pompki olejowe, które blokowały się w trakcie jazdy i trudno było je wyregulować oraz zbiorniki paliwa, które urywały się w trakcie jazdy bądź pękały. Na temat sprzęgieł zgłoszono tylko pojedyncze wnioski w zakresie słabych sprężyn i wypadającego ferroazbestu. Najbardziej "dostało" się łańcuchom, ale nie tylko krajowym, ale również tym importowanym z Czechosłowacji. Wadą gaźników miała być niecentryczność otworów na dysze paliwowe, a przy tym brak cechowania.
Jednak nie tyle jakość i trwałość motocykla budziła negatywne emocje co brak części zamiennych, dystrybucja czy przekazywanie do klubów motocykli niekompletnych. Np. świętochłowiczanie otrzymali z początkiem 1957 roku, 4 motocykle bez gaźników, iskrowników i pompek olejowych, a części dotarły do klubu dopiero w październiku czyli pod koniec rozgrywek. Niedogodności te wynikały z centralizacji sprzedaży, które prowadził Motozbyt lubelski i choć kluby domagały się uruchomienia sprzedaży w miastach wojewódzkich lub przy okręgach PZM nigdy wniosek ten nie został poparty przez kolektyw centralny PZM. Efekt takiego podejścia był taki, że gdy w 1959 roku radzieccy żużlowcy startujący na czeskich ESO chcieli zakupić polskie FIS-y polskie instytucje zajmujące się handlem nie były w stanie w żaden sposób dotrzymać terminów i nigdy nie wysłano do ZSRR nawet jednego motocykla. Było to o tyle dziwne, że radzieckie władze motocyklowe oświadczyły oficjalnie, że nie zamierzają uruchamiać własnej produkcji, zatem Polacy nie wykorzystali swojej szansy na masową produkcje i ogromny rynek zbytu.

Zatem po latach trudno stwierdzić czy wina zaniechania produkcji leży po stronie konstrukcji, którą nie wszyscy chcieli udoskonalać dzieląc się swoimi opiniami z rzeszowską fabryką czy angielski JAP rzeczywiście przewyższał w wielu aspektach pierwszy polski motocykl żużlowy.

Należy w tym miejscu dodać że w Gorzowie powstawał konkurencyjny dla FIS-a silnik żużlowy ZMG. W ciągu dwóch miesięcy (luty - marzec 1955) członkowie sekcji motorowej przy Zakładach Mechanicznych w Gorzowie wykonali prototyp silnika żużlowego STAL 001-55. Planowano wykonanie 9 silników (minimalna ilość, aby startować w lidze żużlowej), wyprodukowano jednak łącznie 6 sztuk wraz z częściami zamiennymi. Wmontowano je w ramy ZMG (od Zakłady Mechaniczne Gorzów) stworzone przez zespół entuzjastów w składzie Wiśniewski, Stercel i Czesław Rymsza. Czas wykonania motocykli był rekordowy gdyż rozgrywki ligowe ruszały 22 maja, a działacze ZS "Stal" zgłosili drużynę do drugoligowych rozgrywek.

Dane techniczne
	Silnik	jednocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy (OHV)
	Pojemność skokowa	497 ccm
	Ilość zaworów	dwa
	Rozrząd	popychaczowy
	Średnica cylindra	80 mm
	Skok tłoka	99 mm
	Średnica gaźnika	27 mm
	Stopień sprężania	14,4
	Moc maksymalna	43 KM przy 6000 obr/min
	wskaźnik mocy	Pojemnościowy 86,5 KM/l
	Zapłon	iskrowy
	Opony	koło przednie 2,75 x 23", tylne 3,00 x 22"
	Zawieszenie przednie	widelec teleskopowy
	Zbiornik paliwa	2 litry
	Układ smarowania	sucha miska olejowa, obieg smarowania otwarty
	Wymiary motocykla	Długość:      2050 mm Szerokość    800 mm (z kierownicą) Wysokość    1140 mm Ciężar         92 kg

Źródło fotografii
http://www.bahnsporttechnik.de/fis.html
http://www.pzm.pl/