Pierwszym motocyklem produkowanym seryjnie w naszym kraju był CWS M55,
konstrukcji por. inż. Bolesława Fuksiewicza. (Motocykle "Lech";
z Opalenicy Wlkp., których wytwarzanie - jednakże na mniejszą skalę -
rozpoczęto nieco wcześniej, są traktowane jako prototypowe). Inżynier
Fuksiewicz, zatrudniony w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie,
otrzymał od swych władz polecenie zaprojektowania ciężkiego motocykla na
wzór znanych konstrukcji amerykańskich
Indian (silnik) i
Harley-Davidson (podwozie).
W myśl otrzymanych wytycznych prace projektowa polegały na dokładnym
zwymiarowaniu kich elementów wymienionych pojazdów, z niewielkimi tylko
zmianami wymiarów zewnętrznych, co stwarzać miało pozory oryginalności
konstrukcji. Nie przeprowadzono żadnych badań wytrzymałościowych i
technologicznych, tolerancja pasowań zaś miała być dobierana przy montażu.
Prototypowe motocykle zbudowano w 1929 roku (jest to data
najbardziej prawdopodobna, chociaż inne źródła podają rok 1928) i rozpoczęto
produkcję pierwszych 50 pojazdów, tzw. serii S-O.
Tymczasem badania drogowe ujawniły cały szereg wad silnika i podwozia.
Najczęstszy defektem było urywanie się zaworów, wybijanie gniazd zaworowych,
ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu, pękanie sprężyn przedniego
zawieszenia i łącznika mocującego boczny wózek. Do drobnych, lecz istotnych
wad należało także niewłaściwe umiejscowienie dźwigni nożnego rozrusznika -
między wózkiem a motocyklem - co było przyczyną częstych urazów stopy o
łącznik przyczepki i kolana o jej krawędź. Odbiorcy wojskowi (bowiem
motocykle przeznaczone były głównie dla armii), zaczęli składać reklamacje,
ujawniając nieufność co do dalszej ich produkcji. w Centralnych Warsztatach
Samochodowych zaczęto zastanawiać się nad wstrzymaniem produkcji, a nawet
nad złomowaniem wykonanych już pojazdów. Zrealizowano jednakże inną
koncepcję. Postanowiono usunąć najważniejsze błędy i kontynuować produkcję,
aby uzyskać choćby zwrot zainwestowanych sum. Analizę podatnych na
uszkodzenia zwłaszcza detali silnika, powierzono młodemu pracownikowi z dużą
praktyką krajową i zagraniczną - inż. Stanisławowi Malendowiczowi. Po jej
dokonaniu wprowadzono do silnika istotne zmiany, min. w zespole rozrządu, co
usprawniło pracę silnika i zapewniło minimum jego trwałości. Nowa,
zmodernizowana seria (do której zaliczono także poprawione egzemplarze
poprzedniej) nosiła oznaczenie S-III.
Można przypuszczać że do momentu zakończenia produkcji (w 1931 r.) fabrykę opuściło 100 silników CWS M 55 obu serii i 11 kompletów części zamiennych. Motocykle wykonywane były głównie z materiałów krajowych. z importu pochodziły tylko: instalacja elektryczna, ogumienie, gaźnik oraz łożyska i szybkościomierz. Większość elementów produkowano na miejscu w Centralnych Warsztatach Samochodowych, lecz korzystano także z usług kooperantów. Koła dostarczała Fabryka Rowerów i Motocykli B.Wahren a zbiorniki paliwa Zakłady Przemysłowe ,.Bielany" SA. Motocykle CWS M55 serii III wyposażone w wózki boczne o specjalnej konstrukcji (podobno 50 szt.) zakupiła na przełomie 1931/1932 roku warszawska poczta do obsługi skrzynek pocztowych. Pojazdy z Centralnych Warsztatów Samochodowych uczestniczyły także w licznych rajdach na terenie kraju. m.in. w rajdzie "Dookoła Polski" na trasie 1300 km i brały udział w wystawach (m.in. na Targach Poznańskich) i Konkursach Piękności w Parku Paderewskiego (dzisiaj Skaryszewski) w Warszawie. Nieliczne egzemplarze przetrwały do dnia dzisiejszego i znajdują się wyłącznie w rękach prywatnych właścicieli.
Jeszcze w czasie produkcji tego nieudanego motocykla, rozpoczęto pracę
nad nowym, generalnie przekonstruowanym motocyklem o nazwie CWS M 111. W
roku 1932 opuściły fabrykę pierwsze prototypowe pojazdy.
CWS M 111 był przede wszystkim przeznaczony dla potrzeb armii, która
chciała mieć ciężkie wytrzymałe krajowe motocykle, bez względu na koszty ich
wytwarzania. Pojazd był drogi, jego ówczesna cena 4200 zł była porównywalna
z kosztem zakupu niewielkiego samochodu. Kupujący otrzymywał motocykl
niezawodny, zdolny do poruszania się także w terenie i najcięższych
warunkach atmosferycznych. Obsługa motocykla i uruchomienie silnika nie
sprawiało nigdy kłopotu. Nawet zimą, gdy temperatura dochodziła do -400 C
rozruch silnika nie był trudny.
W prototypowych pojazdach uchwyt "gazu" znajdował się po prawej stronie,
układ ten nie znalazł jednak uznania u władz wojskowych. Dlatego w
motocyklach przeznaczonych do seryjnej produkcji układ ten został zmieniony
("gaz" po prawej stronie). Przyczyną zmiany były względy o wiele praktyczne.
Wojskowy odbiorca uważał że motocykl pracujący w ciężkich warunkach,
popychany przez załogę, powinien pomagać działaniem silnika, był więc
rozwiązaniem korzystniejszym. Motocykl jako typowo wojskowy był produkowany
tylko z części i podzespołów produkowanych w kraju, tylko znikoma część była
pochodzenia zagranicznego. CWS M 111 - Sokół 1000 - był wytwarzany bez
zasadniczych zmian do września 1939 roku.
Trudno dzisiaj określić liczbę wyprodukowanych pojazdów tej marki.
Szacuje się, że w latach 1933-1939 bramy fabryki opuściło około 3400
motocykli.
Pojazd wyposażony był w dwucylindrowy, czterosuwowy, dolnozaworowy silnik
widlasty o pojemności 995,4 ccm i mocy 22 KM. Mokre wielotarczowe sprzęgło
sterowane było pedałem. Skrzynia biegów o trzech przełożeniach sterowana
była ręcznie. Przednie zawieszenie to widelec trapezowy z sześcioma
sprężynami, wyposażony w amortyzatory cierne, zaś zawieszenie tylne było
sztywne.
Większość maszyn unicestwiła wojna. Prawdopodobnie zachowało się
kilkadziesiąt egzemplarzy, które są w rękach prywatnych kolekcjonerów.
Podstawowe dane techniczno-eksploatacyjne
motocykla CWS 55 (seria S-O)
Silnik - dwucylindrowy w układzie widlastym,
czterosuwowy, dolnozaworowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha
Średnica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa -
83x92mm/995,4cm3
Stopień sprężania - 4: 1
Moc trwała- 13,2 KM (9,7 kW) przy 2000 obr/min
Moc maksymalna- 14 KM (10,3 kW) przy 2500 obr/min
Sprzęgło- mokre, wielotarczowe, sterowane pedałem
Skrzynia biegów - o trzech przełożeniach
Zapłon - iskrownikowy
Rama- rurowa, podwójna, zamknięta
Zawieszenie przednie - widelec trapezowy, wahaczowy - system
Springer
Zawieszenie tylne - sztywne
Ogumienie- 27"x3,85 (fartuchowe)
Masa własna - 260 kg (z wózkiem bocznym 375kg)
Prędkość maksymalna- 100 km/h (z wózkiem - 75km/h)
Zużycie paliwa- 10-12 1itrów na 100km z wózkiem i pełnym
obciążeniem
Źródło
http://peacock.au.poznan.pl/~garaz/m_all/m_001_opis.htm