motocykl cws

Pierwszym motocyklem produkowanym seryjnie w naszym kraju był CWS M55, konstrukcji por. inż. Bolesława Fuksiewicza. (Motocykle "Lech"; z Opalenicy Wlkp., których wytwarzanie - jednakże na mniejszą skalę - rozpoczęto nieco wcześniej, są traktowane jako prototypowe). Inżynier Fuksiewicz, zatrudniony w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie, otrzymał od swych władz polecenie zaprojektowania ciężkiego motocykla na wzór znanych konstrukcji amerykańskich Indian (silnik) i Harley-Davidson (podwozie).
W myśl otrzymanych wytycznych prace projektowa polegały na dokładnym zwymiarowaniu kich elementów wymienionych pojazdów, z niewielkimi tylko zmianami wymiarów zewnętrznych, co stwarzać miało pozory oryginalności konstrukcji. Nie przeprowadzono żadnych badań wytrzymałościowych i technologicznych, tolerancja pasowań zaś miała być dobierana przy montażu.

Prototypowe motocykle zbudowano w 1929 roku (jest to data najbardziej prawdopodobna, chociaż inne źródła podają rok 1928) i rozpoczęto produkcję pierwszych 50 pojazdów, tzw. serii S-O.
Tymczasem badania drogowe ujawniły cały szereg wad silnika i podwozia. Najczęstszy defektem było urywanie się zaworów, wybijanie gniazd zaworowych, ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu, pękanie sprężyn przedniego zawieszenia i łącznika mocującego boczny wózek. Do drobnych, lecz istotnych wad należało także niewłaściwe umiejscowienie dźwigni nożnego rozrusznika - między wózkiem a motocyklem - co było przyczyną częstych urazów stopy o łącznik przyczepki i kolana o jej krawędź. Odbiorcy wojskowi (bowiem motocykle przeznaczone były głównie dla armii), zaczęli składać reklamacje, ujawniając nieufność co do dalszej ich produkcji. w Centralnych Warsztatach Samochodowych zaczęto zastanawiać się nad wstrzymaniem produkcji, a nawet nad złomowaniem wykonanych już pojazdów. Zrealizowano jednakże inną koncepcję. Postanowiono usunąć najważniejsze błędy i kontynuować produkcję, aby uzyskać choćby zwrot zainwestowanych sum. Analizę podatnych na uszkodzenia zwłaszcza detali silnika, powierzono młodemu pracownikowi z dużą praktyką krajową i zagraniczną - inż. Stanisławowi Malendowiczowi. Po jej dokonaniu wprowadzono do silnika istotne zmiany, min. w zespole rozrządu, co usprawniło pracę silnika i zapewniło minimum jego trwałości. Nowa, zmodernizowana seria (do której zaliczono także poprawione egzemplarze poprzedniej) nosiła oznaczenie S-III.

Można przypuszczać że do momentu zakończenia produkcji (w 1931 r.) fabrykę opuściło 100 silników CWS M 55 obu serii i 11 kompletów części zamiennych. Motocykle wykonywane były głównie z materiałów krajowych. z importu pochodziły tylko: instalacja elektryczna, ogumienie, gaźnik oraz łożyska i szybkościomierz. Większość elementów produkowano na miejscu w Centralnych Warsztatach Samochodowych, lecz korzystano także z usług kooperantów. Koła dostarczała Fabryka Rowerów i Motocykli B.Wahren a zbiorniki paliwa Zakłady Przemysłowe ,.Bielany" SA. Motocykle CWS M55 serii III wyposażone w wózki boczne o specjalnej konstrukcji (podobno 50 szt.) zakupiła na przełomie 1931/1932 roku warszawska poczta do obsługi skrzynek pocztowych. Pojazdy z Centralnych Warsztatów Samochodowych uczestniczyły także w licznych rajdach na terenie kraju. m.in. w rajdzie "Dookoła Polski" na trasie 1300 km i brały udział w wystawach (m.in. na Targach Poznańskich) i Konkursach Piękności w Parku Paderewskiego (dzisiaj Skaryszewski) w Warszawie. Nieliczne egzemplarze przetrwały do dnia dzisiejszego i znajdują się wyłącznie w rękach prywatnych właścicieli.

Jeszcze w czasie produkcji tego nieudanego motocykla, rozpoczęto pracę nad nowym, generalnie przekonstruowanym motocyklem o nazwie CWS M 111. W roku 1932 opuściły fabrykę pierwsze prototypowe pojazdy.
CWS M 111 był przede wszystkim przeznaczony dla potrzeb armii, która chciała mieć ciężkie wytrzymałe krajowe motocykle, bez względu na koszty ich wytwarzania. Pojazd był drogi, jego ówczesna cena 4200 zł była porównywalna z kosztem zakupu niewielkiego samochodu. Kupujący otrzymywał motocykl niezawodny, zdolny do poruszania się także w terenie i najcięższych warunkach atmosferycznych. Obsługa motocykla i uruchomienie silnika nie sprawiało nigdy kłopotu. Nawet zimą, gdy temperatura dochodziła do -400 C rozruch silnika nie był trudny.
W prototypowych pojazdach uchwyt "gazu" znajdował się po prawej stronie, układ ten nie znalazł jednak uznania u władz wojskowych. Dlatego w motocyklach przeznaczonych do seryjnej produkcji układ ten został zmieniony ("gaz" po prawej stronie). Przyczyną zmiany były względy o wiele praktyczne. Wojskowy odbiorca uważał że motocykl pracujący w ciężkich warunkach, popychany przez załogę, powinien pomagać działaniem silnika, był więc rozwiązaniem korzystniejszym. Motocykl jako typowo wojskowy był produkowany tylko z części i podzespołów produkowanych w kraju, tylko znikoma część była pochodzenia zagranicznego. CWS M 111 - Sokół 1000 - był wytwarzany bez zasadniczych zmian do września 1939 roku.
Trudno dzisiaj określić liczbę wyprodukowanych pojazdów tej marki. Szacuje się, że w latach 1933-1939 bramy fabryki opuściło około 3400 motocykli.
Pojazd wyposażony był w dwucylindrowy, czterosuwowy, dolnozaworowy silnik widlasty o pojemności 995,4 ccm i mocy 22 KM. Mokre wielotarczowe sprzęgło sterowane było pedałem. Skrzynia biegów o trzech przełożeniach sterowana była ręcznie. Przednie zawieszenie to widelec trapezowy z sześcioma sprężynami, wyposażony w amortyzatory cierne, zaś zawieszenie tylne było sztywne.
Większość maszyn unicestwiła wojna. Prawdopodobnie zachowało się kilkadziesiąt egzemplarzy, które są w rękach prywatnych kolekcjonerów.

Podstawowe dane techniczno-eksploatacyjne motocykla CWS 55 (seria S-O)
    Silnik - dwucylindrowy w układzie widlastym, czterosuwowy, dolnozaworowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha
    Średnica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa - 83x92mm/995,4cm3
    Stopień sprężania - 4: 1
    Moc trwała- 13,2 KM (9,7 kW) przy 2000 obr/min
    Moc maksymalna- 14 KM (10,3 kW) przy 2500 obr/min
    Sprzęgło- mokre, wielotarczowe, sterowane pedałem
    Skrzynia biegów - o trzech przełożeniach
    Zapłon - iskrownikowy
    Rama- rurowa, podwójna, zamknięta
    Zawieszenie przednie - widelec trapezowy, wahaczowy - system Springer
    Zawieszenie tylne - sztywne
    Ogumienie- 27"x3,85 (fartuchowe)
    Masa własna - 260 kg (z wózkiem bocznym 375kg)
    Prędkość maksymalna- 100 km/h (z wózkiem - 75km/h)
    Zużycie paliwa- 10-12 1itrów na 100km z wózkiem i pełnym obciążeniem

Źródło
http://peacock.au.poznan.pl/~garaz/m_all/m_001_opis.htm

strona główna

toruńskie turnieje turnieje światowe turnieje krajowe
zawodnicy trenerzy mechanicy działacze
klub statystyki sprzęt