motocykl indian

Te charakterystyczne, niezwykle piękne, a proste przy tym w swych kształtach motocykle mają swoje źródło w odległym już o nieco ponad sto lat 1901 roku, kiedy to dwaj szacowni panowie Hendee i Hedstrom założyli w Springfield zakłady produkujące Indian Motocycle. Konstrukcje realizowane przez wskazanych panów od początku zwracały uwagę jako niepoślednie, szybko wybijając się sławą wśród równie raczkującej konkurencji.
Gdy w 1903 r. powstały zakłady spółki Harley-Davidson, Indian miał już na swoim koncie chwalebne i znaczące sukcesy. Przyczynkiem dobrych notowań były nietuzinkowe konstrukcje wykonywane z należytą pieczołowitością, zalety, których Indian nie pozbył się do końca swojego istnienia.
Wspomniane cechy sprawiały, iż ładnych kilkadziesiąt lat początkowo niebieski, a później ognisto- czerwony kolor - wizualne wyznaczniki motocykli ze Springfield - spędzały sen z powiek wielu producentów jednośladów napędzanych silnikami spalinowymi, w tym największemu konkurentowi - Harleyowi-Davidsonowi. Zażarta walka trwała przez lata, a szalę na korzyść młodszego producenta przeważył pod koniec lat 30. udoskonalony górnozaworowy Knucklehead.

W 1912 r. pokazano wyścigowy model dwucylindrowy z górnym rozrządem. Niby nic, ale cztery zawory na cylinder, wspomniane OHV, dopiero jakieś kilkadziesiąt, a przynajmniej kilkanaście lat później pokazało się w seryjnych modelach konkurencji.
Pierwszy prototyp motocykla przystosowanego do jazdy po luźnej nawierzchni pojawił się na torach w roku 1915. Motocykl wyposażony był w dwucylindrowy z czterema zaworami silnik. Konstruktorzy tej maszyny wykorzystali wszystkie dotychczasowe doświadczenia jeźdźców i usunęli z niej wszystko co zbędne w wyścigach torowych. Motocykl - co było dziwne na ówczesne czasy - nie posiadał hamulca, skrzyni biegów i całego wyposażenia montowanego do motocykli turystyczno - ulicznych. Z uwagi na to iż starty w owym czasie były lotne usunięto także sprzęgło, a także skrócono rurę wydechową. Tak skonstruowana maszyna, przy swoich gabarytach bardzo szybko nabierała prędkości i co gorsze nie gwarantowała natychmiastowego zatrzymania się, co powodowało wiele wypadków. Z uwagi na bezpieczeństwo w kolejnych modelach Harleya, który wyparł Indiana ograniczono już pojemność silników, co znacznie zmniejszyło moc tych potężnych jak na ówczesne czasy maszyn.
Należy jednak nadmienić że w 1913, jakby nigdy nic, wprowadzono resorowanie tylnego koła w modelu seryjnym. Dwa ćwierćeliptyczne resory mające zalety sprężyny z wewnętrznym tłumieniem stosowano przez ponad dziesięć lat produkcji. To proste i efektowne rozwiązanie znowu wyprzedziło goniących z całych sił konkurentów o kilka dobrych okrążeń, tzn. jakieś 20-25 lat. Nic więc dziwnego, iż w 1913 r. przy całej doskonałości produktów Indian mógł się pochwalić mianem największego producenta silnikowych jednośladów na świecie. Do czasu, oczywiście. Po kryzysie przełomu lat 20. i 30. Indiana nękały wyraźne niedyspozycje, które pogorszone przegraną przetargu z HD na dostarczanie pojazdów dla wojska w czasie II wojny światowej doprowadziły do sprzedania firmy angielskiej korporacji motocyklowej. W efekcie poskutkowało to zniknięciem znaku handlowego "Indian" z rynku. Miało to miejsce pod koniec lat 50. ubiegłego stulecia.

Innym modelem Indiana był Boardtrack Racer (zdjęcie z lewej) i to właśnie temu motocyklowi należy przyznać palmę pierwszeństwa wśród motocykli sportowych w USA. Pierwszy model Indiana w odróżnieniu od swoich ulicznych czy turystycznych pierwowzorów miał specjalną konstrukcję ramy, zmniejszono rozstaw między kołami, zmniejszając długość widelca, powiększono zbiornik paliwa by na długich dystansach (bo na takich odbywały się pierwsze żużlowe próby) uniknąć przerw na uzupełnienie paliwa. Z uwagi na konkurencję ze strony Harleya konstruktorzy w niespełna cztery lata zbudowali kolejny model o nazwie Indian - Daytona (zdjęcie z prawej) napędzany za pomocą ośmiozaworowego silnika w nowej ramie. Co ciekawe zwiększenie ilości zaworów nie miało zwiększyć mocy (choć dodatkowy zawór miał przyspieszyć odprowadzanie spalin), ale miało na celu równomierne rozprowadzenie temperatur podczas spalania, a tym samym miało zapewnić większą trwałość zaworom i gniazdom zaworowym, które w poprzednich wersjach wypalały się i powodowały nieszczelności w cylindrze. Szybko jednak okazało się, że oprócz zamierzonego efektu osiągnięto lepszą wymianę gazów w cylindrze i większą moc, co przełożyło się z czasem na coraz większe prędkości.
Gdy osiągnięto już pożądaną moc w jednostce napędowej zaczęto ulepszać elementy ramy i całego podwozia i tak powstał model Indian - Daytona "Dry-Lakes Racing" (na zdjęciu powyżej), który posiadał charakterystyczną kierownice skierowaną ku dołowi i był inspiracją dla konstruktorów Harleya - Peasehootersa. Nowy model, którego konstruktorem był Charles B. Franklin posiadał oprócz ulepszonych elementów zawieszenia specjalne wyczynowe cylindry oraz koła zamachowe. Od zwykłych egzemplarzy dodatkowo odróżniało tę maszynę to iż posiadała otwartą głowicę silnika (wystające nie zakryte sprężyny zaworowe).
Następca Dry-Lakes'a pojawił się dopiero w roku 1929 pod nazwą Indian Altoona. Dwucylindrową jednostkę wyposażono w dwa wałki rozrządu osadzone w łożyskach kulowych samonastawnych. Był to bardzo mocny i szybki motocykl, który nazwę uzyskał od toru na którym odniósł pierwszy sukces (Altoona w Pensylwanii), a jego konstruktorem był wspomniany wcześniej C.B.Franklin.

Chociaż każdy z modeli był wyjątkowy, jeden z nich raz na zawsze okrzyknięto najlepszym motocyklem, jaki kiedykolwiek wyprodukowano na świecie. Nawet osoby opowiadające się za inną opcją techniczną nie mogą zaprzeczyć, iż Indian Scout powstał jako najlepszy i właśnie takim pozostał na zawsze.
Zarysy konstrukcji motocykla klasy średniej, do jakiej miał należeć przyszły "harcerzyk", powstały w zamyśle konstruktora Charlesa B. Franklina już w 1912 r. Z końcem września 1919 r. z fabryki wyjechały pierwsze egzemplarze modelu przeznaczonego na rok 1920. Konstrukcja bazowała na sztywnej rurowej ramie z pojedynczym resorem piórowym i wahaczem w przednim zawieszeniu. Mały jak na amerykańskie warunki silnik, jaki zastosowano, to widlasta dolnozaworowa "600" (37cali sześciennych) o mocy zaledwie 12 KM. Prosty motocykl rozwijający oficjalnie prędkość w granicach 53-55 mil na godzinę miał jedynie taśmowy hamulec tylnego koła i standardowo mocowany rurowy bagażnik. Tak niepozorny pojazd już w pierwszym roku produkcji wystartował w długodystansowych, 24-godzinnych wyścigach. Efektu można było się spodziewać - relatywnie mały i słaby motocykl przebył 1114 mil, to jest niemal 250 mil więcej niż konkurencja!
W modelu szosowym z roku 1921 opcjonalnie przewidziano elektryczne oświetlenie motocykla, które na następny sezon wprowadzono już jako standard z dodatkowo montowanym koło główki ramy amperomierzem oraz sygnałem dźwiękowym firmy Klaxon. W 1923 r. na wsporniku po prawej stronie zbiornika paliwa umieszczono mechanizm podnoszenia zaworów wydechowych niezbędnych do zatrzymania pracy silnika. Wtedy również zdecydowano o przeniesieniu dotychczas standardowo montowanego bagażnika do zestawu wyposażenia dodatkowego. Liczne źródła podają niespójną informację, iż w czwartym lub piątym roku produkcji (1924 r. lub 1925 r.) dolnozaworowy silnik otrzymał odejmowane głowice i większy stopień sprężania. W 1927 r. przeniesiono mechanizm gaszenia silnika, tak że jego włącznik wystawał z prawej części zbiornika paliwa. W kwietniu 1928 r. świat miał się stać świadkiem największego przełomu w rozdziale Indian Scout - nowy model nazywany odtąd Scout 101 otrzymał nową ramę z mniejszym, bardziej kształtnym zbiornikiem paliwa, jak również bębnowy hamulec przedniego koła. Obok modelu Scout 101 37 cu. in stworzono silnik o pojemności 45 cu. in (750 ccm) i mocy około 20 KM. Bliźniaczo podobny motocykl z większym silnikiem nazwano Police-Scout (Scout-45). Po roku wycofano model z mniejszym silnikiem, wprowadzając dalsze zmiany w kształcie ramy, co miało wpłynąć na dalsze polepszenie i tak zachwycających własności trakcyjnych motocykla. Dotychczas stosowany hamulec taśmowy z tyłu zastąpiono odejmowanym od koła bębnem, natomiast dźwignię gaszenia silnika znajdującą się do tej pory na zbiorniku przystosowano do obsługi nogą.

W latach 1930-31 nastąpiły zmiany na poziomie kosmetyki. Wtedy też zmieniono kształt kierownicy z masywnym poprzecznym wzmocnieniem. Prócz nowego schematu malowania zaproponowano pokrywanie niektórych elementów motocykla powłokami kadmowymi i chromowymi. Dla ułatwienia zmiany koła tylny błotnik podzielono zawiasem. Układ wydechowy został uatrakcyjniony tzw. rybim ogonem. Wprowadzono pompę oleju, której wydatek zależał od obciążenia silnika, a dokładnie od położenia dźwigni gazu. Oficjalnie pod koniec 1931 r. wycofano z produkcji przynoszący tyle sławy model Scout 101. Chociaż przełomowy model Scout 101 wyszedł z produkcji, sama nazwa pozostała jeszcze na rynku.

W 1932 r. powstały nielubiane twory krachu finansowego - Standard Scout z silnikiem pojemności 750 ccm ze Scouta 101, który wstawiono w ramę Chiefa, oraz Pony Scout z ramą jednocylindrowego Prince'a i silnikiem 500 ccm.
Pierwszy z nich - Standard - był zbyt duży i ciężki, drugi - Pony - za mały i słaby. Obydwa ze względu na namacalne wady nie zyskały aprobaty. W modelach tych powoli odchodzono od uniwersalnego i sprawdzonego przez lata resora piórowego w przednim zawieszeniu. Zastąpiono go w serii Scout trapezem z centralną sprężyną. Zgodnie z rozwiązaniami silnikowymi serii Chief odstąpiono od kół zębatych w przełożeniu wstępnym i wprowadzono smarowanie silnika z suchą miską olejową.
W 1933 r. na podstawie silnika 750 ccm montowanego w delikatną i mało wytrzymałą ramę Pony Scouta powstał Scout Motoplane, trzeci z kolei model wykazujący wady zarówno silnikowe, jak i podwoziowe.
Doświadczenia ostatnich trzech lat wymusiły wprowadzenie w 1934 r. całkowicie nowego motocykla - Sport Scouta. Bazował on na sprawdzonych rozwiązaniach silnikowych większego Chiefa.

Przez lata produkcji Sport Scout był poddawany modyfikacjom - w 1935 r. pojawiły się olbrzymie błotniki zakrywające koła niemal w całości, w 1938 r. zmieniono geometrię głowic, a w 1941 r. po raz pierwszy tylne koło otrzymało suwakowe zawieszenie. Ostateczny koniec cenionego, ale niedorównującego modelowi "101" Sport Scouta nastąpił w 1944 r. Jego zalety sprawiały jednak, iż ta relatywnie prosta, dolnozaworowa maszyna istniała na przeróżnych arenach sportu aż do lat 70., siejąc postrach wśród teoretycznie lepszych, bardziej zaawansowanych górnozaworowców.
Model oznaczony jako Scout, a dokładnie 249 Scout, pojawił się jeszcze raz na przełomie lat 1948-49. Nie miał on jednak wiele wspólnego z "prawdziwym" Scoutem - dwucylindrowy, rzędowy, ustawiony poprzecznie silnik wraz z całym wizerunkiem motocykla bardziej odpowiadał charakterem motocyklom angielskim i nie czerpał wiele z amerykańskiej tradycji. Chwytliwa nazwa nie przyniosła jednak spodziewanego efektu, a niezbyt interesujący motocykl pomimo szerokiej reklamy sprzedawał się fatalnie i po niedługim czasie odszedł w zapomnienie, definitywnie kończąc chlubną historię sprzed lat.
Różnorodność produkowanych przez ponad 25 lat Scoutów była spora, rozwiązania techniczne silnika na podobnym poziomie, ramy nieznacznie modyfikowane. Podstawa rodziny - Scout, później Scout 101 - stała się synonimem jakości, trwałości, ponadprzeciętnej wygody i łatwości prowadzenia.
Zasługą była nie tylko sztywna rama z mającym uniwersalne znaczenie resorem piórowym z przodu. Jej podstawowe własności to zapewnienie stabilności pojazdu, czego głównym wyznacznikiem są położenie środka ciężkości oraz geometria zawieszenia. Sprawdzony, niemniej żenująco prosty układ napędowy był niewątpliwym współtwórcą sukcesu. Dolnozaworowy silnik pozwalał na łagodne oddawanie mocy. Charakterystycznym elementem w przypadku Scouta było przełożenie wstępne - bardzo trwały, trzykołowy reduktor "śpiewał" w swojej tonacji i nie wymagał okresowej regulacji czy też wymiany, jak ma to miejsce z rozciągającymi się łańcuchami. Silnik dzięki prostocie, jaką prezentował, dawał prawie nieograniczone możliwości ingerencji w niego. Nie przypadkiem stał się podstawą do modernizacji: rozwiercania, podnoszenia stopnia sprężania. W zmodyfikowanej wersji powstał również z rozrządem górnozaworowym. Klasyczna trzybiegowa skrzynia biegów z zębami prostymi przenosiła moment z wielopłytkowego, mokrego sprzęgła na tylne koło łańcuchem rolkowym. Zaliczany do klasy motocykli ciężkich w Europie, a średnich w Stanach Zjednoczonych, Scout nie miał sobie równych. Stosowany przez najlepszych kierowców na całym świecie stanowił o ich sukcesach.

Wyścigi torowe, szosowe, rekordy prędkości były miejscami, gdzie Indian Scout budził respekt. Jako jedyny z produkowanych motocykli zawładnął znanymi od 1913 r. "beczkami śmierci" - drewnianymi torami cylindrycznymi o ścianach pionowych, po których jeździły motocykle. Jako pojazd znany ze świetnego prowadzenia, rozkładu mas znakomicie nadawał się do ekwilibrystyki.
Po odpowiednich przeróbkach, głównie ramy, stosowany był do lat 70. w zawodach typu hillclimbing, gdzie do końca zajmował wśród nowoczesnej konkurencji wysokie pozycje. Podstawowa zaleta, a mianowicie wszechstronność, jaką cechował się Scout, pozwoliła na osiągnięcie w 1967 r. prędkości przeszło 300 km/h (190,07 mph). Dokonał tego Nowozelandczyk, bazując na zmodyfikowanym silniku i ramie Scouta z 1920 r. Oczywiście w historii modelu są również i polskie reminiscencje, które ocierają się nie tylko o sprzedaż, ale również i ciekawe wyniki sportowe.
Sukces motocykla okrzykniętego najlepszym na świecie prowokował do naśladownictwa. Po dwóch latach od rozpoczęcia produkcji w Japonii wiernie skopiowano motocykl, tak że nie można było odróżnić go od oryginału. W 1923 r. powtórzyli to Niemcy, którzy następnie w 1928 r. wprowadzili, niemal równolegle z oryginałem, silnik o większej pojemności. Zakłady Mabeco, gdzie budowano "niemieckiego Scouta", montowały własne gaźniki, prądnice Siemensa oraz metryczne śruby. Zmiany nie wpływały jednak ujemnie na jakość produktu, a tym bardziej nie umniejszały konstrukcji bazowej. Wręcz przeciwnie - kopiowanie modelu na poziomie szczegółów pozwalało na pochlebną ocenę konstrukcji Franklina. Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że wymienione cechy, sukcesy i osiągnięcia to tylko niektóre zalety i możliwości, jakie stały się atutem Scouta.
Jego historia, choć zaczęła się 84 lata temu, nie zakończyła się do tej pory. Oznacza to, że niesamowita lista niepoślednich sukcesów może pozostawać jeszcze niezamknięta. Dzisiejsza popularność i ponadczasowe zalety wydają się jeszcze nieprzebrzmiałe.

Oto niektóre z modeli wyprodukowanych pod szyldem Indian na początku ubiegłego stulecia

Zdjęcie i opis pochodzi z książki
Dirt - Track żużel lat przedwojennych
http://serwisy.gazeta.pl/motocykle/