PRODUCENCI
Świece - NGK, Champion
Motopat - Selettra, JAWA, GM, PVL
Tyrystory - Jezpol (firma polska), Interspan, Brian Karger

UŻYTKOWANIE - PARAMETRY
Motocykle żużlowe są wyposażone w jednocylindrowy silnik czterosuwowy, o maksymalnej pojemności 500 cm3, z maksymalną liczbą 4 zaworów, jednym gaźnikiem o maksymalnej średnicy 34 mm i układem prądotwórczym z jedną świecą zapłonową. Przywołany układ prądotwórczy to inaczej układ zapłonowy, który jest niezbędny w silnikach o zapłonie iskrowym. Jego zadaniem jest wytworzenie iskry elektrycznej pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej w górnym zwrotnym położeniu tłoka podczas pracy silnika, w celu zapalenia znajdującej się w cylindrze sprężonej mieszanki paliwowo-powietrznej.
Zawodnicy stosują dwa typy zapłonów, są to motopat lub tyrystor. Po wprowadzeniu "cichych" tłumików zawodnicy stosuję przeze wszystkim układ zapłonowy typu motopat.

Motopat (z prawej strony silnika) jest to magnes (magneto) połączony z cewką zapłonową przykręcaną do blach silnika. Silnik żużlowy wyposażony jest w jeden element tego typu, a zasada jego działania polega na tym iż wewnątrz stojanu z uzwojeniem obraca się wirnik z wytwarzając prąd. Motopat jest połączony z cewką, która przekazuje zasilanie do świecy. Cewka dodatkowo połączona jest z wyłącznikiem zapłonu.

Tyrystory wytwarzają prąd o bardziej stabilnych parametrach niż motopaty, gdyż napięcie pochodzi z akumulatorka (tyrystora, który należały ładować przed zawodami około 60-90 minut) produkującego stałe napięcie. Ma to o tyle istotne znaczenie, że mechanicy dokonując regulacji zapłonu mogą być pewni, że iskra na świecy zapłonowej zostanie wytworzona zawsze w tym samym momencie. Na zdjęciu z lewej prezentowany jest tyrystor firmy Jezpol z Bydgoszczy stosowany w motocyklach z silnikami JAWA i GM. Urządzenie to posiada możliwość zmiany energii iskry w zakresie od 25 do 70 mili dżuli, oraz regulację opóźnienia kąta wyprzedzenia zapłonu do max. 10st, poprzez pokrętła umieszczone na obudowie baterii. Niestety firma Jespol straciła zainteresowanie produkcją tyrystorów żużlowych z uwagi na ciągłe niezadowolenie żużlowców, którzy nie potrafili opanować tajników ustawienia tego tyrystora. Tyrystory te z powodzeniem stosowali jednak mistrzowie świata Tony Rickardsson czy Jason Crump.

Świeca zapłonowa jest element układu zapłonowego silnika spalinowego o zapłonie iskrowym i składa się ze stalowego korpusu z elektrodą izolacji i elektrody środkowej. Korpus to obudowa z gwintem o średnicy 10 mm i długości ok. 20 mm. Elektroda środkowa to elektroda typu pulsowego na którą od góry zakłada się fajkę doprowadzającą prąd. Fajka połączona jest przewodami z cewką zapłonową. Zadaniem świecy jest wygenerowanie iskry elektrycznej, inicjującej zapłon paliwa w cylindrze silnika.
Iskra powstaje pomiędzy elektrodą centralną, zasilaną wysokim napięciem i umieszczoną wewnątrz ceramicznego izolatora, a elektrodą boczną podłączoną do masy poprzez gwintowany korpus świecy. Korpus służy także do osadzania świecy w gnieździe w korpusie silnika. Szczelina pomiędzy elektrodami wymaga okresowej kalibracji zgodnie ze specyfikacją wytwórcy.
Gwintowana część korpusu wkręcana jest w gniazdo głowicy silnika. Długość gwintu świecy powinna być dostosowana do długości gwintu w głowicy. Cechą charakterystyczną świece jest jej wartość cieplna określana przez różnych producentów w różny sposób i różnie oznaczana na korpusie zewnętrznym. Jednak zawsze oznacza ona zdolność do odprowadzania ciepła z elektrod świecy. W żużlu najczęściej stosuje się świece od 9-12 wartości cieplnej, a dobór zależy między innymi od temperatury otoczenia.
Prawidłowo dobrana świeca zapłonowa powinna mieć taką wartość cieplną, aby temperatura jej elektrod leżała w granicach temperatury samooczyszczania się świecy, tzn. musi być ona wyższa od temperatury osadzania się części smolistych i koksu i niższa od temperatury samozapłonu mieszanki paliwowo powietrznej. Świece tzw. "dziesiątki" są rodzajem świecy uniwersalnej, stosowanej przy każdej pogodzie, natomiast "jedenastki" wykorzystuje się w przypadku dużych upałów.

REGULACJA
Układ zapłonowy jest bardzo ważnym elementem konstrukcji motocykla żużlowego. Odpowiednie ustawienie zapłonu odgrywa niezwykle istotną rolę w prawidłowym dopasowaniu motocykla do konkretniej nawierzchni toru. Awaria układu zapłonowego należy do najczęstszych w motocyklu żużlowym, bowiem zapłon trudno sprawdzić i zawodnik zazwyczaj o problemie dowiaduje się podczas biegu, kiedy silnik gaśnie lub traci moc.
Moc silnika można łatwo i szybko zmienić zmieniając ustawienia zapłonu. Mamy tu przedział z wyprzedzeniem zapłonu od 18 do 35 stopni. Powszechnie stosowanym punktem wyjściowym jest 25 stopni. Zmieniając zapłon, można zmniejszyć lub zwiększyć moc silnika, ale w żużlu nie jest to takie proste, jakby się mogło wydawać, bowiem należy pamiętać, że żużlowcy nie jeżdżą po asfalcie, tylko na różnych torach o różnych nawierzchniach, a motocykl jest w poślizgu i tylne koło kręci się na bardzo dużych obrotach. Dodatkowo sprawę komplikuję pogoda, charakterystyka silnika, a także masa i styl jazdy samego zawodnika. Zatem nie ma sprawdzonej metody ustawienia zapłonu na wszystkich torach i dla wszystkich zawodników. Ponadto wartości napięcia wytwarzane przez magneto, a tym samym i parametry zapłonu na świecy są trudne do określenia i ustawienia, bowiem wartości prądu zależą do obrotów silnika w danym momencie. Dodatkowo gdy występują luzy na magnesie dochodzi do skoków napięcia i nieprawidłowego zapłonu (zapłon może zmienić się nawet o kilka stopni), co niekorzystnie wpływa na pracę silnika. Dlatego niektórzy zawodnicy wolą stosować układy tyrystorowe.
Podczas zawodów często można dostrzec zawodników, którzy po próbnym starcie wracają do mechaników, a ci w kilkanaście sekund zmieniają wyprzedzenie zapłonu. Dzięki temu zabiegowi można zwiększyć lub zmniejszyć "moc" silnika. Mechanicy spierają się w kwestii ustawienie zapłonu, bowiem jedni twierdzą, że zmniejszając wyprzedzenie zapłonu zwiększa się owa moc, natomiast zwiększając następuje osłabienie silnika. Inni natomiast uważają, że zmiana zapłonu nie ma większego wpływu na moc, a jedynie zmienia na moment obrotowy.
Po wyglądzie świecy można określić czy nastawy gaźnika, wielkość dyszy głównej jest odpowiednia, do tego jednak potrzebne jest duże doświadczenie. Na zabarwienie izolatora oraz elektrod i części metalowej mają także wpływ; wyprzedzenie zapłonu, zużycie pierścieni, ilość dozowanego oleju, odpowiednia wartość cieplna świecy, sposób zużytkowania, itd. Warunki w których pracują świece zapłonowe nie należą do idealnych, zapylone powietrze, a także częsta praca silnika na biegu jałowym przy grzaniu motocykla, może prowadzić do pokrywania się świec sadzą (nagarem). Nagar może powodować, że zapłon "dławi się", a każdy start to problem dla zawodnika.
Żywotność świecy i jej skuteczność zależy od ustawienia paramentów pracy silnika. Np. jeżeli mieszanka paliwowo-powietrzna z powodu błędne ustawionego lub uszkodzonego systemu paliwowego jest zbyt uboga, może to prowadzić do wzrostu temperatury spalania, co powoduje jego nieprawidłowy przebieg. Jeżeli zapłon jest zbyt wczesny lub w komorze spalania gromadzi się nagar może to prowadzić do wzrostu temperatury spalania i jego nieprawidłowego przebiegu. Nagar, który zebrał się na głowicy świecy, może prowadzić do wzrostu temperatury spalania i jego nieprawidłowego przebiegu. Szczególnie w silnikach dwusuwowych, przez spalanie oleju dochodzi do zbierania się jego pozostałości w komorze spalania, które to odkładają się również na głowicy świecy zapłonowej. Ten nagar musi być systematycznie usuwany. W silnikach, które zużywają większe ilości oleju, nagar może pozostawać w komorze spalania. Ilość zebranego nagaru można ściśle określić podczas przeglądu świec zapłonowych. Oznaką spalania oleju w silniku są białe spaliny wydostające się z rury wydechowej.
Wymiana lub czyszczenie świec nie jest proste, a przy tym czasochłonne i kłopotliwe. Poza tym czyszczenie przynosi bardzo krótkotrwały efekt i nie stanowi prawdziwego i długotrwałego rozwiązania problemu. Dlatego raczej unika się czyszczenia elektrod świecy z nagaru i wymienia się je na nowe.
Wygląd używanej świecy zapłonowej może nam dużo powiedzieć o warunkach pracy silnika i samej świecy. Dlatego bardzo ważną role odgrywa analiza świecy zapłonowej podczas przeglądu silnika.
Ważne jest również zamocowanie świecy w głowicy. Jeżeli świecę dokręcimy zbyt mocno, może dojść do pęknięcia gwintu. Ponadto w przypadku zbyt mocnego dokręcania świecy, gwint jej zostanie ściśnięty, co powoduje, że obszar między izolatorem, a metalową obudową nie jest już szczelny i gazy powstałe podczas spalania mogą tą drogą uciekać. Przy dłuższym tego typu zjawisku dochodzi do przegrzania świecy co prowadzi do nieprawidłowego spalania. W przypadku niedostatecznie silnego dokręcenia świecy, gazy z komory spalania mogą przedostawać się przez obszar gwintu, przez co proces odprowadzania ciepła może być zakłócony, oraz zbytnie podgrzewanie obudowy powoduje jej odbarwienie. Poprzez dalsze zbytnie podgrzewanie obudowy rośnie temperatura całej świecy, co w konsekwencji również prowadzi do nieprawidłowego spalania.