motocykl (D)ampf (K)raft (W)agen

Firma Dampf Kraft Wagen została założona w 1919 roku w niemieckim Zschoipau przez duńskiego emigranta Skafte Rasmussena.
W owym czasie produkcja pojazdów i silników spalinowych rozwija się na świecie już dość dynamicznie, nie mniej króluje jeszcze napęd parowy. Maszyna parowa była podstawowym źródłem energii w wielkich fabrykach. Przedsiębiorczy Duńczyk zamierza wytwarzać armaturę do silników parowych. Swoją fabrykę przeniósł  do saksońskiego miasteczka Zschopau i nazywa "Zschopauer Maschinenfabrik DKW". Skrót DKW to Dampf Kraft Wagen, czyli pojazd parowy.
W nowej lokalizacji konstruktor rozwinął własną koncepcję niemieckiego dwusuwowego silnika o i nazwał go DKW, który na początku lat trzydziestych stał się światowym liderem w swojej klasie.

DKW już po trzech latach zaprezentowała swój pierwszy pojazd - rower z pomocniczym silniczkiem, po którym z bram zakładu lawiną wypływały coraz lepsze i bardziej znane konstrukcje, które z czasem zaczął cenić cały zmotoryzowany świat. Ów motorower był napędzany za pomocą silnika Hilfsmotor, który został zmontowany specjalnie do napędu tradycyjnego roweru. Była to konstrukcja która używała do przeniesienia napędu, pasa klinowego. Silniczek reklamowano odczytując skrót DKW, jako "das kleine Wunder" ("mały cud").
Wykorzystując udaną konstrukcję Hilfsmotora, jako jednostki napędowej, rozpoczęto wytwarzanie skutera Golem. Mała moc silnika (o pojemności 122 cm3), zmusiła producenta do kolejnego zwiększenia pojemności (do 142 cm3). Skuter, w którym zastosowano nowy silnik nazywał się Lomos. Konstrukcja ta, podobnie jak Golem, nie zyskała popularności w Niemczech. Lomos wytwarzany był przez inne firmy, jako konstrukcja licencyjna. Po niezbyt udanych próbach ze skuterami, DKW stała się uznanym producentem motocykli dwusuwowych.
Lekkie motocykle DKW, choć produkowane początkowo w oparciu o ten sam silnik 142 cm3, zdobyły wielkie uznanie odbiorców. DKW Reichsfahrtmodell osiągał moc 1,5 KM przy 2500 obr/min, posiadał gaźnik Meco, zapłon iskrownikowy i wymuszone dmuchawą chłodzenie. Wytwórnia zalecała mieszanie oleju z benzyną w stosunku 1 : 10, co było przyczyną kłębów dymu wydostających się z rury wydechowej (niskie właściwości smarne, stosowanych wówczas olejów wymuszały ich obfite użycie). Ten mały lekki (40 kg) motocykl rozpędzał się dość łatwo do 60 km/h. Prędkość ta wystarczała wówczas do pokonania znacznych dystansów. Kierowca nie miał wielkich szans na szybkie zahamowanie rozpędzonej maszyny, gdyż dysponował jedynie klockiem hamulcowym, działającym na koło pasowe zamocowane na tylnym kole motocykla.

Pierwsze jednoślady produkowane przez DKW, odznaczały się prostą i wręcz prymitywną konstrukcją. Pamiętajmy, że w 1920 roku znane już były motocykle takie jak Victoria KR1, Harley-Davidson J-11, Henderson i Indian Scout. W tym czasie Giorgio Parodi wraz z Carlo Guzzim założyli firmę Moto-Guzzi, w której powstał sportowy Moto-Guzzi 500, a w 1921 roku znakomita 350 - ka AJS wygrała w klasie 500 Senior Tourist Trophy.
Firma DKW nie liczyła na sukces swoich motocykli w pojedynku z tymi renomowanymi maszynami. Postanowiono poszukać innych atutów, które mogą wyróżniać pojazdy DKW. Zaprojektowano nowe logo i rozbudowując sieć sprzedaży i serwisu, nie zaniedbano ciągłego doskonalenia konstrukcji. Już w 1922 roku przygotowano DKW-Reichsfahrtmodell. Był to pojazd, który śmiało można już nazwać motocyklem. Posiadał on dwusuwowy, jednocylindrowy silnik o pojemności 142 cm3 i mocy 1,5 KM, pochodzący ze skutera Lomos i ramę typu rowerowego z dolną belką okalającą silnik. Motocykl posiadał wahliwy przedni widelec, zbiornik paliwa podwieszony pod ramą i pasowy napęd tylnego koła. Przeniesione ze skutera Lomos, sprzęgło specjalnej konstrukcji, ze zdawczym kołem pasowym o zmiennej średnicy, było namiastką skrzyni biegów.
Dwa lata później przedstawiono ulepszony model nazwany DKW-Modell ZM, o pojemności silnika zwiększonej do 175 cm3 i mocy 2,5 KM przy 3000 obr/min. Średnica cylindra nowego silnika wynosiła 59 mm, a skok tłoka 64 mm. Silnik wyposażono w rozrusznik nożny, sprzęgło z tarczami korkowymi i dwubiegową skrzynkę przekładniową sterowaną ręcznie. Motocykl posiadał zmodernizowaną, wzmocnioną ramę, przednie zawieszenie nie zmienionej konstrukcji i zbiornik umieszczony pomiędzy górnymi rurami ramy.
Równolegle z modelem ZM, posiadającym ramę rurową, budowano wyposażony w ramę prasowaną, model SM. Wszystkie popularne motocykle DKW produkowane do 1925 roku, posiadały hamulec działający jedynie na tylne koło. Hamulec bębnowy w kole przednim występował jedynie w maszynach sportowych.
Pierwszym popularnym motocyklem DKW, posiadającym przedni hamulec, był model E 206, produkowany w latach 1926 - 1927. Motocykl ten posiadał skok tłoka równy średnicy cylindra (64 mm) i pojemność skokową 206 mm3. Silnik osiągający moc 4 KM, wyposażony został w dmuchawę i iskrownik umieszczony w kole zamachowym. Mieszanka paliwowo-powietrzna przygotowywana była w gaźniku typu Framo E. Napęd z silnika przenoszony był za pośrednictwem sprzęgła, do skrzynki biegów o dwóch przełożeniach, następnie pasem klinowym, na tylne koło. Układ wydechowy posiadał komorę rozprężną, krótką rurę wydechową i długi tłumik zakończony „rybką”. Nowa rurowa, otwarta rama zapewniała motocyklowi zwartą konstrukcję i mniejszy rozstaw osi. Model E 206 posiadał znany widelec wahliwy, lecz o większym skoku. Motocykl posiadał masę zaledwie 75 kg i rozwijał maksymalną prędkość 65 km/h. Nożny rozrusznik montowano tylko na życzenie kupującego. Model E 206 uzyskał bardzo dobrą opinię i był bazą dla następnych konstrukcji. Sukces handlowy tego motocykla sprawił, że DKW stała się największą wytwórnią motocykli na świecie.

DKW zainteresowała się firmą Schüttof w 1928 roku, angażując tam swoje kapitały. Kolejne modele motocykli produkowanych w Chemnitz posiadały silniki DKW o pojemnościach od 198 cm3 do 298 cm3. Do 1932 roku montowano również czterosuwowe motocykle o pojemności 500 cm3, które sprzedawano pod nazwą DKW. Rok 1932 zakończył produkcję motocykli w firmie Schüttoff. Została ona przejęta przez DKW.

Równolegle z ekspansją, poszerzaniem asortymentu i przejmowaniem innych firm, nie zaniedbano rozwoju macierzystego zakładu. Nieustannie trwała rozbudowa wytwórni i przygotowywanie nowych modeli. Już w 1927 roku rozpoczęto produkcję pierwszego modelu motocykla DKW napędzanego dwucylindrowym silnikiem dwusuwowym, chłodzonym powietrzem. Motocykl ten, oznaczony symbolem Z 500 (zdjęcie obok), miał pojemność skokową 497 cm3 i moc 12 KM przy 4000 obr/min. W tym samym roku przygotowano odmianę tego motocykla z chłodzeniem wodnym, która osiągała 15 KM przy 4000 obr/min. Motocykl ten wyposażono w ulową chłodnicę montowaną przed cylindrem. Obieg cieczy chłodzącej był termosyfonowy.

W 1928 zaprezentowano model E 200 będący rozwojową wersją znanego od 1926 roku, modelu E 206. Nowy motocykl posiadał mniejszą o 1 cm średnicę cylindra, co ograniczało pojemność skokową silnika do 200 cm3. Zgodnie z obowiązującymi wówczas regulacjami podatkowymi, zwalniało to właścicieli tych motocykli z wysokich opłat. DKW E 200 wyposażano w acetylenowy reflektor przedni i nożny rozrusznik. Wcześniejszy model E 206 w wersji standardowej, nie posiadał tych udogodnień.

Pod koniec 1928 roku opracowano kolejne motocykle będących rozwojowymi wersjami modelu E 206, były to DKW E 250, E 300, Sport 250 i Sport 300. Pojazdy te wprowadzano do produkcji w początkach 1929 roku. Posiadały one skrzynię biegów o trzech przełożeniach i nożny rozrusznik. Nowością było zastosowanie w tych modelach łańcucha napędowego w miejsce pasa występującego w modelach E 206 i E 200.

Pas napędowy najdłużej przetrwał w motocyklach DKW o małej pojemności skokowej. W 1929 roku opracowano model lekkiego motocykla o symbolu ZE 200, zwanego popularnie „Blutblase” (Kropla krwi) ze względu na krwisto czerwony zbiornik paliwa. Pierwsze wersje tego pojazdu posiadały jeszcze pas napędowy, który wkrótce zastąpiono łańcuchem. Model „Blutblase” był pierwszym wytwarzanym seryjnie jednośladem DKW posiadającym ramę wykonaną z wytłoczek stalowych. Późniejsze modele posiadające łańcuch napędowy i wymuszone chłodzenie cylindra, nosiły nazwę DKW Luxus. Pojemność skokowa silników tych motocykli, wahała się od 198 cm3 do 208 cm3, z uwagi na różnice w przepisach podatkowych, krajów, do których eksportowano te pojazdy.

W ciągu zaledwie kilku lat DKW z niewielkich zakładów rozrosła się do monstrualnych rozmiarów, stając się dzięki dobrym, produkowanym masowo jednośladom i samochodom największą fabryką tego typu na świecie. Szybki rozwój konstrukcji, ciekawe rozwiązania, prostota budowy, względna niezawodność i wtórująca im niewielka cena na długo stały się wyznacznikami mieszczącej się w saksońskim Zschopau Dampf Kraft Wagen.

Model E 300 (na zdjęciu z roku 1928) wraz ze swoim mniejszym odpowiednikiem E 250 pojawił się w wyjątkowo dobrych dla DKW latach. Początek produkcji - 1927 rok - oznaczał sumę wszystkich wyprodukowanych w Zschopau motocykli na poziomie 27 tys., 1928 - 43 tys., 1929 - 60 tys., by na początku lat 30. z powodu ogólnoświatowego kryzysu spaść do poziomu 36 tys. w 1930 roku, 12,5 tys. - 1931 i 11 tys. - 1932 roku.
Prosty silniczek jednocylindrowy miał już odejmowaną głowicę i tłok z deflektorem. Pojemność 293 ccm dawała moc rzędu 7-8 KM, co maszynie ważącej 100 kg pozwalało na osiągnięcie prędkości w granicach 80 km/godz. Trzybiegowa, mocowana oddzielnie skrzynia biegów Hurth otrzymywała napęd z wału korbowego silnika poprzez łańcuch rolkowy na wielotarczowe sprzęgło, skąd po przepuszczeniu strumienia mocy przez koła zębate, kolejny łańcuch przenosił napęd na zębatkę tylnego koła i dalej już bezpośrednio do podłoża. Rama rurowa wykonana z elementów rurowych miała sztywne mocowanie tylnego koła, podczas gdy przód poprowadzono w widełkach zawieszenia trapezowego ze sprężyną i kierunkowymi tłumikami ciernymi. Prosta instalacja zapłonowa w wersji podstawowej miała wyłącznie iskrownik, niemniej jednak można było za dodatkową dopłatą otrzymać oświetlenie motocykla. Standardowe malowanie modelu bazowało na kolorze czarnym z żółtymi paskami na podramowym (oczywiście) zbiorniku paliwa. Mała dopłata mogła uczynić z tego niepozornego pojazdu ognistoczerwonego potwora ze złotymi paskami jako wykończeniem.

Ciekawostka modelu to przede wszystkim to, iż obywa się on bez tzw. roll-gazu, co oznacza, że dopływem mieszanki paliwowo-powietrznej sterowała dźwignia umieszczona przy prawej dłoni. Czy było to wygodne rozwiązanie? Na pewno nie narzekał na takie rozwiązanie nikt, kto tym pojazdem jeździć musiał, a nie znał jeszcze rozwiązań nowocześniejszych. W obszarze pracy lewej dłoni umieszczono dekompresator, by możliwe było "odstawienie" maszyny. Warte uwagi jest również to, iż w podramowym zbiorniku znajdują się dwie komory - jedna o pojemności około 14 l na paliwo, a druga (0,5 l) na olej smarujący łańcuch przełożenia wstępnego.

Nie ma pewności, kiedy dokładnie E 300 (zwany również Sport 300) wszedł do produkcji seryjnej. Katalogi fabryczne podają co prawda rok 1927, niemniej jednak ogólnie przyjmuje się rok 1928 jako początek serii. Podobna nieścisłość dotyczy końca produkcji. Z jednej strony źródła podają zakończenie modelu w 1929 roku, inne - w 1930 roku. Spory dotyczące ilości wytworzonych egzemplarzy E 300 należą do równie akademickich. Podawane liczby to nieco ponad dwa tysiące, ale również dziesięć tysięcy wyprodukowanych sztuk. Której informacji wierzyć i którą uznawać za wiarygodną? Katalogi fabryczne na pewno nie rozwiewają tego dylematu, podając w tych samych przedziałach numeracyjnych silników i ram modele E 250 i E 300.

Obok modeli popularnych rozpoczęto wytwarzanie motocykli wyczynowych, które w niedługim czasie odniosły poważne sukcesy sportowe. Były to maszyny napędzane doładowanym, dwutłokowym silnikiem dwusuwowym. Na motocyklu takiej konstrukcji (DKW KM 200 na zdjęciu), zawodnik Ewold Kluge wygrał w 1938 roku Tourist Trophy w klasie motocykli lekkich i zdobył mistrzostwo Europy (także w roku następnym).
DKW KM 200 z 1934 roku w wersji podstawowej osiągała moc 6 KM przy 3500 obr/min. Silnik z jedną rurą wydechową poprowadzoną po lewej stronie motocykla, posiadał średnicę cylindra 63 mm i skok tłoka 64 mm, co dawało 198 ccm pojemności. Motocykl posiadał podstawowe wyposażenie elektryczne. Zapłon uzyskiwano z prądnicy-iskrownika będącego jednocześnie źródłem prądu dla instalacji. Funkcjonowanie świateł na postoju zapewniała sucha bateria.
Drugą wersją DKW KM 200, zaprezentowaną w 1934 roku, była maszyna osiągająca moc 7 KM, wyposażona w silnik z dwiema rurami wydechowymi. Motocykl ten posiadał krótki zbiornik paliwa, podobną jak w poprzednim modelu, ręczną zmianę biegów ( skrzynia trzy biegowa) oraz charakterystyczną dla późniejszych jednośladów tej marki, „puszkę prądów” umieszczoną pod siodłem kierowcy. Zapłon uzyskiwano z cewki prądu stałego, zasilanej z akumulatora. Ładowanie zapewniała prądnica umieszczona po prawej stronie silnika. Na uwagę zasługuje bardzo wygodne i ułatwiające regulację, umieszczenie przerywacza. Znajdował się on pod małą klapką, na obudowie prądnicy. Od roku 1935, siedmiokonny silnik DKW KM 200 montowano w dłuższej ramie wyposażonej w długi zbiornik paliwa.

Inną serią motocykli były modele SB, które budowano w klasach pojemności 200, 250, 350 i 500.
Najbardziej popularnym z tej serii był DKW SB 250 z 1933 roku, który osiągał moc 9 KM przy 3500 obr/min. Silnik tego motocykla miał pojemność 247 ccm. Średnica cylindra i skok tłoka, były równe i wynosiły 68 x 68 mm. DKW SB 250 występowało w wersji z nożną i ręczną zmianą biegów.
Silnik trzybiegowego DKW SB 350 z 1934 roku, osiągał moc 11 KM przy 3500 obr/min. Także w tym silniku średnica cylindra i skok tłoka były równe i wynosiły 76 x 76 mm. Motocykl ten posiadał krótką ramę i krótki zbiornik paliwa. Od 1936 roku montowano w DKW 350 czterobiegową skrzynkę przekładniową sterowaną ręcznie. Motocykle z nową skrzynią posiadały długą ramę i długi zbiornik. Były to jedne z ładniejszych jednośladów produkowanych pod marką DKW.
Z kolei największy motocyklem z serii SB, było dwucylindrowe dwusuwowe DKW SB 500 (na zdjęciu). Model z 1935 roku, montowany jeszcze w krótkiej ramie z krótkim zbiornikiem, osiągał moc 15 KM. Cylindry tego motocykla posiadały średnicę 68 mm, równą skokowi tłoka. Silnik przekazywał napęd na trzybiegową skrzynkę przekładniową, za pośrednictwem wielotarczowego sprzęgła napędzanego kołami zębatymi, bezpośrednio od wału korbowego. Przy tak dużej pojemności konieczne było zastosowanie amortyzatora zrywu, umieszczonego na lewym czopie wału korbowego. Rozruch silnika następował nożnie lub elektrycznie, za pomocą dynastartera (w wersji „Luxus”). Od 1936 roku DKW SB 500 montowano w długiej ramie z długim zbiornikiem paliwa. Motocykl ten standardowo wyposażano w elektryczny rozrusznik. Motocykle SB 500 wyposażone były w charakterystyczne, podwójne reflektory przednie. Moc osiągana przez silnik tego motocykla swobodnie wystarczała do ciągnięcia bocznego wózka.

DKW połączono w 1932 roku, z firmami Audi, Horch i Wanderer, tworząc koncern Auto Union AG. Wraz z wybuchem II Wojny Światowej motocykl został szybko wchłonięty do militarnego programu III Rzeszy.Dotknięta zniszczeniami wojennymi wytwórnia w Zschopau, znalazła się w 1945 roku w radzieckiej strefie okupacyjnej, a później w NRD. Kontynuowano tam produkcję DKW RT125, pod nazwą IFA. W 1952 roku rozpoczęto wytwarzanie nowego motocykla klasy 350. Była to dwusuwowa, dwucylindrowa IFA BK350. Silnik tego pojazdu miał przeciwsobny układ cylindrów (boxer), a napęd na tylne koło przenoszony był za pomocą wałka napędowego. Model ten wytwarzano do 1959 roku w zakładach przemianowanych na MZ (Motorradwerk Zschopau).
W latach sześćdziesiątych, za sprawą znakomitego konstruktora, specjalisty od silników dwusuwowych Waltera Kaadena, MZ odnosiła liczne sukcesy sportowe, rozsławiając na całym świecie motocyklowe produkty NRD. Wyścigowe silniki MZ, wyposażone w wiele technologicznych udoskonaleń (między innymi znakomicie dobrane układy wydechowe), osiągały moce przekraczające 200 KM z jednego litra pojemności. Maszyny wyposażone w te silniki, nawiązywały równorzędną walkę z motocyklami japońskimi.
Kres sportowym sukcesom położyło przejście do Suzuki, Ernsta Degnera, najlepszego wyścigowego kierowcy MZ, który odchodząc przekazał konkurencji najpilniej strzeżone tajniki tuningowania silników. Wbrew pozorom, seryjne motocykle MZ nie wyróżniały się niczym szczególnym, poza prostotą budowy i trwałością. Najbardziej znanymi konstrukcjami MZ były modele ES wytwarzane pomiędzy 1956 i 1973 rokiem, modele TS wytwarzane od 1973, oraz modele ETZ, pochodzące z lat osiemdziesiątych. Do motocykli MZ istniała możliwość dołączenia bocznego wózka.

Od 1989 roku czyniono próby zastosowania do motocykli produkowanych w Zschopau silników czterosuwowych. Powstała w ten sposób MZ 500, wyposażona w silnik Rotax (a może Rotrax nie mam potwierdzenia tej informacji). Motocykl ten produkowano w ograniczonej ilości do czasu wystawienia na sprzedaż i sprywatyzowania majątku wytwórni w 1991 roku (po zjednoczeniu Niemiec). Wytwórnia wykupiona przez prywatnego inwestora zmieniła całkowicie strategię marketingową i profil produkcji. Nazwę firmy zmieniono na MuZ (Motorrad und Zweiradwerk), powracając do podobizny dawnego znaku firmowego DKW.
Prawa do produkcji ETZ, wraz z oprzyrządowaniem i dawnym znakiem firmowym sprzedano firmie tureckiej (byłemu importerowi MZ). Modele ETZ produkowane są tam do dzisiaj, pod nazwą Kanuni.
Firma MuZ z rozmachem wkroczyła na rynek motocyklowy, chcąc z marszu zająć na nim znaczącą pozycję. Zatrudniono najlepszych projektantów i stylistów. Wprowadzono nowe modele motocykli napędzane czterosuwowymi silnikami Rotaxa i Yamahy, produkcję motocykli dwusuwowych odkładając na plan dalszy. Zaprojektowany przez brytyjskiego wspólnika MuZ - Seymoura Powella model Skorpion, zwyciężył w brytyjskim konkursie wzornictwa przemysłowego. Produkowano także nostalgiczny model Silwer Star Classic 500, wyposażony w silnik Rotaxa. W 1997 roku firma MuZ oferowała swoim klientom następujące modele motocykli: Skorpion Race Replica 660, Saxon Sportstar 125, Skorpion Sport 660, Skorpion Traveler, Red Star 500, Skorpion Tour 660 i Saxon Country 500. W 1999 roku zaoferowano jedynie pięć modeli motocykli, rezygnując z zastosowania silników o pojemności 125 cm3 oraz 500 cm3, były to Skorpion Replica, Skorpion Sport, Skorpion Tour, Baghira i Mastiff.
Firma MuZ nie jest tak potężnym producentem motocykli jak przedwojenne DKW, ani nawet takim, jak MZ w czasach swojej świetności, lecz od kilku lat zajmuje stabilną pozycję na światowym rynku motoryzacyjnym. Do łatwego zajęcia tej pozycji przyczynił się fakt sięgania do tradycji poprzednich marek lokujących swą produkcję w Zschopau, gdzie od ponad osiemdziesięciu lat, nieprzerwanie wytwarza się motocykle.

Zdjęcia i opis pochodzą ze stron
http://www.mirab.com.pl/Galeria DKW/
http://www.moto.a4.pl/
http://serwisy.gazeta.pl/motocykle/0,0.html