motocykl
velocette
Veloce - angielska wytwórnia motocyklowa z niemieckimi korzeniami - miała
wszelkie zadatki, by tworzyć konstrukcje ponadprzeciętne, zahaczające o
wybitność. Pokazały to dobitnie lata międzywojenne, gdy znak Velocette
kojarzono z licznymi sukcesami sportowymi, które zapewniały motocykle o
nietuzinkowych rozwiązaniach konstrukcyjnych.
W Birmingham - motoryzacyjnym zagłębiu Wysp Brytyjskich - na przełomie
wieków powstała produkująca motocykle firma Ormonde. Jej założyciel
Johaness Gutgeman, z pochodzenia Niemiec - szybko zmienił nazwisko na typowo
angielskie, a podobnie brzmiące - Goodman. Pomimo założeń produkcja
motocykli nie była łatwym kawałkiem chleba, toteż Goodman w latach 1904-10
wytwarzał bijące ówcześnie szczyty popularności rowery, dołączając
do nich w wybranych modelach silniki spalinowe. W 1910 roku miało się to
jednak znacząco zmienić
za sprawą synów Percy'ego i Eugene'a, których zamiłowanie do jednośladowych
samojazdów graniczyło niemal z obsesją. Od tej pory pod zmienioną nazwą na
Veloce powstawać zaczęły konstrukcje braci Goodman. Pierwsza z nich -
nie licząc wczesnych konstrukcji ojca - dwusuwowy model 206cc Typ A był
zaczątkiem serii, do której w 1925 roku dołączył przełomowy Model K z
silnikiem pojemności 350 cm3 (z lewej Velloocete D2 z roku 1921 na którym
wzorowano model z roku 1925). Wygrana w Junior Tourist Trophy w 1926 roku
miała stać się zarzewiem dalszych sukcesów. Konstrukcja górnozaworowego
silnika 348 cm3 - baza do modeli KSS (sport) i KTT (racing) - powstała na
desce kreślarskiej H.J. Villisa z przeznaczeniem do motocykli wyczynowych.
Czas pokazał, że jej założenia sprawdziły się całkowicie, doprowadzając do
wielu zwycięstw maszyn Veloce.
Skoncentrowana na wyścigach motocyklowych firma dotrwała od wybuchu II
wojny światowej. Poza doskonałymi motocyklami wyścigowymi, w tym
chłodzonymi cieczą modelami dwusuwowymi, wytwarzano prostsze, ale przy tym
równie doskonałe modele przeznaczone dla szerszego gremium odbiorców. A tych
na Wyspach Brytyjskich nie brakowało. Liczni wytwórcy dbali zresztą, by
rodzimy klient miał w czym wybierać.
Powojenne losy familiarnej firmy niezmiennie oscylowały wokół motocykli,
których konstrukcja jakby przekornie odbiegała od ogólnie przyjętych
standardów. Chociaż nie podkreślano zbyt dobitnie dążeń do bycia
outsiderem wśród producentów motocykli, szosowe modele Velocette pozostawały
inne. Inność polegać miała nie tylko na kontrowersyjnych miejscami
kształtach, ale również na technicznych rozwiązaniach, które nie zawsze
można był nazywać typowo motocyklowymi. Pomimo odmienności Velocette
niezmiennie hołdowała wysokiej kulturze technicznej, odzwierciedlającej się
w jakości i trwałości swoich motocykli. Chlubne podejście nie szło jednak w
parze z wymaganiami rynkowymi, w rezultacie czego Velocette wstrzymało
produkcję, odchodząc ostatecznie z rynku w 1971 roku.
Modna szczególnie w trudnych ekonomicznie czasach dewiza "pojazdu dla
ludu" sprawdziła się niejednokrotnie na całym świecie. Velocette
najwyraźniej chciało mieć swój udział w powojennych losach motoryzacji
brytyjskiej.
Koncepcja motocykla taniego, lekkiego, łatwego w prowadzeniu i dającego
się przy tym okiełznać rodzajowi męskiemu, w szczególności jednak płci
pięknej - wydawała się niemal tak idealna jak niemożliwa do spełniania. A
jednak... Właśnie na takich podstawach powstał model LE w odmianach Mk
I-III.
Z założenia motocykl miał mieć nisko położony środek ciężkości - to w
znaczącej mierze zapewniał silnik w układzie boxer. Za bezobsługowe
użytkowanie odpowiadał wał napędowy. Płaska charakterystyka momentu
obrotowego uzyskiwana dzięki zastosowaniu nieco przebrzmiałego "dolnego"
rozrządu pozwalała na zapomnienie, jeśli chodzi o kłopotliwą dla
technicznych abnegatów, zmianę przełożeń. Co ciekawe, pierwsze modele (Mk I
i II) wyposażano w ręczną zmianę, co pod koniec lat 40. było równie démodé,
jak wspomniane dolne zawory. Chłodzenie wodą i doskonałe tłumienie gazów w
kolektorze wydechowym dbały, by kontemplowania otaczającej przyrody nie
zakłócały niepożądane dźwięki. I faktycznie, od samego początku LE Mk znane
były z ultracichej pracy układu napędowego. LE - little engine (mały silnik)
- miało charakteryzować silnik, który szczycił się wydatkiem przeszło 44 KM
z litra pojemności. Mały LE oczywiście nie miał litrowej pojemności,
niemniej jego skromne 192 cm3 na podróżowanie z prędkościami rzędu
90km/godz. wystarczało z nawiązką
Samochodowe określenia dotyczące układu napędowego, ze sprzęgłem,
elektrycznym rozrusznikiem i gaźnikami włącznie równie dobrze opisywały
karoserię tego motocykla. Bo jak inaczej nazwać samonośną konstrukcję
wykonaną z tłoczonych blach stalowych, której główne zadanie - prócz
przeniesienia obciążeń - stanowiła ochrona pasażerów przed czynnikami
atmosferycznymi? Kolejny powód, by LE Mk nazwać outsiderem wśród motocykli,
rzucał się w oczy. Nawiązania do znacznie wcześniejszych konstrukcji MARS-a,
czy innych pseudomotocykli lat 20. były nad wyraz zauważalne.
Jedną z wielu ciekawostek było zawieszenie. Choć przód nie przyprawia
o zawrót głowy, bo jest nim typowy widelec z tłumieniem hydraulicznym, to
tylne, w pełni regulowane zawieszenie zasługuje już na wzmożoną uwagę.
Dzięki umożliwieniu promieniowego nastawienia górnego mocowania
amortyzatorów uzyskuje się zmienną sztywność zawieszenia. Odkręcenie dwóch
nakrętek i przesunięcie mocowania wydawało się niemal prostackie, ale jakże
funkcjonalne!
Nie bez znaczenia w przypadkach serwisowych była możliwość odkręcania
pomocniczej ramy, do której zamocowano cały układ napędowy. Odkręcenie kilku
śrub powoduje, że do całego układu napędowego mamy bezproblemowy dostęp,
podczas gdy kompletne nadwozie pozostaje niemal nietknięte. Kolejny szczyt
funkcjonalności.
Velocette
istniał jednak również w sporcie, a prawdziwym strzałem w potrzeby klientów był model motocykla z roku 1925
(rys z prawej) o
pojemności 350 ccm. Pomimo iż nie był to motocykl o nazwie Velocette
pozwolił firmie wygrać prestiżowe zawody co zaowocowało kolejnymi
zamówieniami. Pierwsza maszyna o nazwie Velocette pojawiła się w 1939 a był
nią dwusuwowy model GTP o pojemności 250 ccm.
Na
żużlowych torach pojawiło się jednak tylko dwanaście egzemplarzy Velocette KTD.
Tak mała popularność motocykla wynikała z tego że zamontowany w
ramie silnik "Velo" o pojemności 411 ccm odstawał od konkurencyjnych modeli,
które posiadały pojemności około 500 ccm. Owe 90 ccm było widoczne już na
pierwszy rzut oka bowiem motocykl posiadał mniejszą moc i prędkość, co
spowodowało że szybko zapomniano o tym modelu motocykla.
Po nieudanych próbach wprowadzenia na rynek bardzo kosztownego projektu silnika chłodzonego cieczą o pojemności 149 ccm i 200 ccm firma zaniechała modernizacji starszych konstrukcji i w 1971 roku zaprzestano produkcji Velocette. Należy dodać, że na rynku pojawiły się także motocykle szosowe o nazwie Vipe, Venom, czy Thruxton.
Dane techniczne LM Mk III z 1959 roku:
Silnik .
Typ: czterosuwowy,
dolnozaworowy, chłodzony wodą;
Układ cylindrów: dwucylindrowy, w układzie przeciwbieżnym
(tzw. Boxer);
Smarowanie: pompa zębata;
Pojemność skokowa: 192 cm3;
Średnica x skok cylindra: 50 x 49 mm;
Moc maksymalna: 8,5 KM przy 5000 obr/min.;
Zasilanie: gaźnik Amal-Monobloc 363;
Instalacja elektryczna: prądnica prądu zmiennego AC 4, 42kW;
Zapłon: bateryjny z samoczynnym przyspieszaczem.
Przeniesienie napędu .
Przełożenie wstępne silnik-skrzynia biegów: koła zębate o
skośnych zębach;
Sprzęgło: wielotarczowe suche;
Skrzynia biegów: czterobiegowa, nożna zmiana biegów,
przełożenia na poszczególnych biegach: I: 2,820, II: 1,83, III: 1,36, IV:
1,0;
Napęd tylnego koła: wał kardana, przekładnia główna stożkowa,
przełożenie 7,25;
Podwozie .
Rama: tłoczona z
blach, zamknięta, spawana;
Zawieszenie przednie: teleskop z tłumieniem hydraulicznym;
Zawieszenie tylne: wahacz z amortyzatorami ze sprężynami
śrubowymi i tłumieniem olejowym - możliwość regulacji;
Opony: 18 x 3,25
Hamulce: bębnowe pełnopiastowe, średnica bębna 127 mm;
Wymiary i masy (z wózkiem bocznym) .
Długość: 2090 mm;
Wysokość: 965 mm;
Wysokość siedzenia: 710 mm;
Szerokość: 724 mm;
Rozstaw osi: 1302 mm;
Minimalny prześwit: 114 mm;
Zbiornik paliwa: 7,4 l;
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 126 kg.
Dane eksploatacyjne:
Zużycie paliwa: ok.
3,3÷3,5 l/100km;
Prędkość maksymalna: 90 km/godz.
opis pochodzi z książki
Dirt - Track
żużel lat przedwojennych oraz
http://serwisy.gazeta.pl/motocykle/
