KOWALSKI Ryszard
Urodzony 11 maja 1958 roku w Toruniu.
Żużel zaczął uprawiać w 1977 roku w zespole Stali Toruń. Z Aniołem na
piersi startował w latach 1978, 1980-1983, 1988.
W roku 1979 nie znaleziono żadnej wzmianki na temat startów zawodnika
w rozgrywkach o randze mistrzostw polski. W roku 1981 odnosi kontuzję która
eliminuje go ze startów do końca sezonu. Startując na torze i lecząc kontuzje
Ryszard Kowalski był równocześnie mechanikiem zespołu. Powraca na tor w roku
1982, by w roku 1984 przenieść się do Grudziądza, gdzie startuje dwa sezony.
W roku 1986 ponownie pojawia się w składzie drużyny toruńskiej, której barw
broni do roku 1988 i żegna się z żużlowym torem, ale nie bierze całkowitego
rozbratu z żużlem.
Jednym z momentów przyspieszających zakończenie kariery był przypadek z 1987
roku, o którym tak opowiada sam zainteresowany: Wyjąłem z ramy swój silnik i
pożyczyłem go mojemu koledze
Wojtkowi Żabiałowiczowi.
W dwudniowym
finale w Toruniu zdobył na nim tytuł indywidualnego mistrza Polski.
Wiedzieliśmy doskonale, że silnik jest super, ale ja nie umiałem tego
wykorzystać, dlatego uznałem, że nie mam talentu do żużla, ale potrafię
przygotować silnik który wygrywa".
W zasadzie podczas kariery najistotniejszym osiągnięciem zawodnika było zdobycie wspólnie z drużyną toruńską brązowego medalu Drużynowych Mistrzostw Polski w roku 1983.
Ryszard Kowalski dziś nadal jest związany z czarnym sportem, ale w zupełnie innej roli. Został mechanikiem i obecnie uznawany jest za jednego z największych specjalistów w tej dziedzinie.
Po latach
jako uznany tuner tak mówił o swojej pasji do żużlowych rumaków w jednym z
wywiadów:
"Smykałkę do sprzętu miałem
zawsze. Od kiedy byłem w szkółce Apatora, zawsze
lubiłem przesiadywać w warsztacie. Chłonąłem wszystko, co tam się dzieje, żeby
wkrótce chwycić za młotek i dłuto, bo tak się kiedyś silniki tuningowało.
To, co udało się zrobić, mogłem sam wypróbować na torze. Bo ja w wieku 20 lat
sam sobie przygotowywałem silniki. Naprawdę! Najpierw to były
Jawy, a zaraz
potem potrafiłem sobie poradzić i z
Goddenem, i pierwszymi
pojawiającymi się w kraju
GM-ami.
Dziś każdy silnik, który od nas wychodzi, ma swoją metryczkę, zachowywane są
dane, takie jak chociażby stopień sprężenia, opis sprężyn zaworowych, moc i
wiele innych. Jeżeli silnik wraca do nas, bo zawodnikowi coś nie pasuje, jest to
ważny element do analizy, co trzeba w nim zmienić. Ważna jest też opinia
kierowcy, bo to są kierowcy, oni prowadzą te
motocykle i ja często muszę uzyskać od nich informację zwrotną, czego
potrzebują. Potem zaczyna się proces myślowy. Analiza często zajmuje o wiele
więcej czasu niż potem samo grzebanie w silniku. My tu naprawdę ciężko
pracujemy, jesteśmy skoncentrowani
12–14 godzin dziennie, choć oficjalne zakład jest czynny od 8 do 18.
Jeśli chodzi o wyposażenie warsztatu, to można powiedzieć, że nie jest źle, a
zawodnicy twierdzą że RK Racing pod względem wyposażenia to numerem jeden w Polsce. Nie
chce zdradzać zbyt wielu szczegółów, choć… nie siedzę i nie liczę
pieniędzy, więc nie pamiętam momentu, kiedy koszty wyposażenia warsztatu
przekroczyły milion złotych. Sama wiedza nabyta przez lata to dzisiaj nie
wszystko. Ważne jest przede wszystkim, jakim zapleczem technologicznym się
dysponuje.
Jednym z droższych cacek jest maszyna CNC do obróbki gniazd zaworowych. Cena
pozostaje tajemnicą firmy. Natomiast nie obowiązuje ona w odniesieniu do
hamowni. Jest najnowocześniejsza w Polsce, została skonstruowana na zamówienie
przez inż. Lecha Świątka z Bydgoszczy i kosztowała ok. 200 tysięcy złotych.
Pomieszczenie, w którym testuje się żużlowy silnik, jest tak wygłuszone, że metr
od niego, za szybą, na komputerowym stanowisku sterowania, można swobodnie
rozmawiać przez telefon. Nawiew świeżego powietrza do gaźnika, odprowadzenie
spalin z tłumika na zewnątrz oraz elektryczny hamulec to oczywistości. Wartość
użytkową hamowni mógłby podnieść ewentualnie tylko hamulec wodny, ale wielki
zbiornik z wodą raczej w najbliższym czasie nie trafi na zaplecze warsztatu, z
drugiej strony ten elektryczny w
zupełności mi wystarcza.
Najważniejszą częścią warsztatu jest hamownia, która odgrywa kluczową rolę w procesie dostrajania silników w firmie RK Racing. Najważniejszą częścią silnika jest, nie jak często mylnie się
uważa, sama krzywka, ale cały wałek rozrządu. To tutaj, z wykorzystaniem
komputerów, wykańczamy cały proces tuningu silnika. W ich pamięci zapisane są
różne dane, a przede wszystkim wykresy momentu obrotowego. Wałek rozrządu to
jest naprawdę poważny element, stoją za tym skomplikowane wzory matematyczne.
Osoba, która wie mniej więcej o co chodzi, na ogarnięcie tego potrzebuje około
pięciu lat. Ja miałem to szczęście, że uczyłem się od najlepszych. Najbardziej w
tym obszarze zgłębiłem wiedzę współpracując z moim kolegą z firmy Tornado Racing,
Grossewachterem".
Na sprzęcie od Kowalskiego śmiało i z sukcesami śmigali torunianie. Jedną z
twarzy warsztatu stał się
Wiesław Jaguś, który ciężką pracą doszedł aż do cyklu
Grand Prix.
Głównymi twarzami RK Racing, których nie trzeba w środowisku
żużlowym reklamować, byli też w ostatnich latach,
Emil Sajfutdinow
i Nicki Pedersen, a ich wygrane
w turniejach GP i SEC są z dumą eksponowane na oficjalnej stronie firmy.
Choć nie bez znaczenia były również trzy kolejne zwycięstwa
Tomasza Golloba
w GP w
Bydgoszczy w latach 2003–05, które nadały Ryszardowi Kowalskiemu renomę. Na stadionie
Polonii sukces na silniku "Kowala" powtórzył jeszcze w 2008 roku
Greg Hancock.
Za co najbardziej ceniony jest Kowalski? Bezsprzecznie za jakość dostarczanego
towaru: "Nigdy nie biorę na siebie więcej zobowiązań, niż to, z czego mogę się
uczciwie wywiązać. W sezonie "mieli się" u nas tylko około 40 silników. Nikogo
nie traktuję jako lepszego czy gorszego. Ostatnią "wycieczkę" w złym kierunku
mieliśmy w 2013 roku. Od tamtej pory firma idzie w górę, stale buduje zaufanie
klientów. Ciągle zbieramy dane od kierowców i je analizujemy. To nas ciągle
napędza. Zawodnicy kierunkują nas bardzo precyzyjnie. Kolejne silniki przeważnie
wychodzą od nas pod ich konkretny gust i oczekiwania".
Nikt
nie ma tylu klientów, co on. Sprawdziliśmy, kto przygotowuje silniki najlepszym
zawodnikom
W ostatnich dwóch latach dużo mówi się o problemach Ryszarda Kowalskiego.
Okazuje się, że polski inżynier wciąż nie ma sobie równych. W najważniejszych
meczach PGE Ekstraligi aż 12 z 29 zawodników, to jego klienci.
Mateusz Puka
Mateusz Puka
19 Września 2023, 08:56
Bartosz Zmarzlik w kasku czerwonym
WP SportoweFakty / Michał Chęć / Na zdjęciu: Bartosz Zmarzlik w kasku czerwonym
Żużel. Tym transferem zaskoczyli kibiców. Ambitne plany Hansa Nielsena
Pod tym względem nikt nie szans rywalizować z Ryszardem Kowalskim. Choć polski
inżynier co roku traci co najmniej kilku zawodników, to wciąż to właśnie on może
się tytułować najlepszym żużlowym tunerem świata. Co prawda, różnica pomiędzy
nim, a resztą topnieje, to jednak wciąż nie ma co spodziewać się rewolucji na
rynku. Dobra opinia w środowisku sprawia, że wciąż to on jest najbardziej
pożądanym tunerem wśród zawodników.
Z tego sezonu bardzo może być zadowolony Ashley Holloway, który coraz mocniej
ugruntował się na pozycji tunera numer dwa w światowym żużlu. W tym roku sporo
kluczowych zawodników drużyn PGE Ekstraligi, to właśnie jego klienci. Poza
play-off są choćby Max Fricke i Janusz Kołodziej. Brytyjczyk robi wszystko, by
nie powtórzyć błędów z przeszłości, gdy po sporym sukcesie, rozpoczął
przygotowywanie silników bez limitów, a przez to szybko stracił na jakości. Dziś
jest inaczej, co potwierdza coraz większa liczba zawodników, którym pomaga na
wyłączność.
Inna miłość.
Każda z nas powinna choć raz tego spróbować
Jeszcze do niedawna można było mówić o fatalnym sezonie Flemminga Graversena.
Duńczyk miał gigantyczne problemy, przez co silniki od innych dostawców musieli
używać choćby Jarosław Hampel, Maksym Drabik, a przede wszystkim Mikkel
Michelsen. Na końcówkę sezonu większość z nich wróciła jednak do swojego
pierwszego wyboru, a to pokazuje, że kryzys wydaje się już zażegnany.
ZOBACZ WIDEO: Jest zaskoczony. Mówi o bierności Fogo Unii i ZOOleszcz GKM-u
Reklama 6s
Być może sytuacja na rynku tunerskim byłaby zupełnie inna, gdyby nie problemy
osobiste Holendra Berta van Essena. Inżynier ma kapitalny sezon, ale
jednocześnie nie przyjmował on nowych klientów. Jeszcze niedawno mówiło się
głośno o 11 zawodnikach z czołówki, którym miał odmówić. Na regularne serwisy
mogli liczyć tylko ci, którzy zamówili u niego sprzęt w przerwie między
sezonami.
Platinum Motor Lublin
Jarosław Hampel - FGM (Flemming Graversen)
Dominik Kubera - RK Racing (Ryszard Kowalski)
Jack Holder - RK Racing
Fredrik Lindgren - BvE (Bert van Essen)
Bartosz Zmarzlik - RK Racing
Mateusz Cierniak - RK Racing
Bartosz Bańbor - FGM
Betard Sparta Wrocław
Piotr Pawlicki - Ash-Tech (Ashley Holloway)
Connor Bailey - ??
Kacper Andrzejewski - Ash-Tech
Artiom Łaguta - RK Racing
Daniel Bewley - Ash-Tech
Kevin Małkiewicz - Ash-Tech
Bartłomiej Kowalski - RK Racing
For Nature Solutions KS Apator Toruń
Patryk Dudek - MMX (Michał Marmuszewski)
Wiktor Lampart - JR (Jacek Rempała)
Robert Lambert - Ash-Tech
Paweł Przedpełski - RK Racing
Emil Sajfutdinow - BvE
Oskar Rumiński - RK Racing
Mateusz Affelt - RK Racing
Krzysztof Lewandowski - RK Racing
Tauron Włókniarz Częstochowa
Leon Madsen - Brian Karger
Jakub Miśkowiak - RK Racing
Kacper Woryna - RK Racing
Maksym Drabik - FGM
Mikkel Michelsen - FGM/Ash-Tech
Kajetan Kupiec - FGM
Kacper Halkiewicz - FGM
Podsumowanie:
RK 12
Ash-Tech 5-6
FGM 5-6
BvE 2
JR 1
MMX 1
Brian Karger 1
Wyniki ligowe zawodnika w barwach toruńskich
Sezon | mecze | biegi | punkty | bonusy |
Średnia biegowa |
Miejsce w ligowym rankingu |
1978 | 3 | 4 | 1 | - | 0,25 | 141 |
1980 | 7 | 19 | 14 | 2 | 0,84 | nklas wynik bez dwóch spotkań |
1982 | 7 | 14 | 12 | 4 | 1,14 | 67 |
1983 | 4 | 7 | 4 | 2 | 0,86 | nklas (21) |
1986 | 14 | 38 | 52 | 4 | 1,473 | 44 |
1987 | 17 | 56 | 74 | 10 | 1,500 | 40 |
1988 | 5 | 15 | 12 | 4 | 1,067 | 89 |