Decyzja z roku 1952 dotycząca zakazu startu motocykli przystosowanych na bieżniach lekkoatletycznych w wyraźny sposób zmniejszył liczbę startujących zespołów. Skutkiem czego w 1954 roku nigdzie poza okręgiem poznańskim nie przeprowadzono w pełni ligowych rozgrywek dla maszyn przystosowanych. Nie próbowano już nawet organizować mistrzostw kraju na tego typu maszynach. Był to zatem już ostatni akt wyścigów "pół-żużlowych". Dobiegła zatem końca działalność wielu klubów w tym i Gwardii Toruń, której sprzęt zabrano do centralnej sekcji Gwardii w Bydgoszczy. Co prawda 9 maja prasa pisała jeszcze o trójmeczu wygranym przez Górnika Czeladź (23 pkt.), nad rezerwami Unii Leszno (19 pkt.) i Gwardią Toruń (11 pkt.), ale to jedyna informacja o drużynowym ściganiu żużlowców z grodu Kopernika w roku 1954. W tym miejscu można pokusić się o podsumowanie toruńskiego sportu motocyklowego w okresie powojennym. Zapał i chęci w Toruniu do ścigania się na motocyklach były wielkie. jednak różnie bywało z organizacją i porozumieniem między działaczami. Należy jednak dodać, że sportowy Toruń z uwagi  na bliskie sąsiedztwo Bydgoszczy, gdzie powstał centralny ośrodek milicyjnej Gwardii nie miał "lekkiego życia". Bydgoszczanie regularnie "kaperowali" zawodników toruńskich w swoje szeregi, a podejrzewa się nawet, że niedopuszczenie Gwardii Toruń do rozgrywek ligowych w roku 1948 odbyło się z pomocą działaczy bydgoskich, którzy obawiali się regionalnej konkurencji ze strony Torunia. Jak się później okazało brak toruńczyków z rozgrywkach ligowych skutkował konsekwencjami dla obu klubów.

W owym okresie torunianie osiągali sukcesy indywidualne, a zwłaszcza Raniszewski (dwukrotnie trzecie miejsce w IMP) oraz drużynowe kiedy to w rozgrywkach motocykli przystosowanych zajęli w roku 1953 drugie miejsce za leszczyńską Unią.

W kolejnych latach toruńskie obowiązki organizatora imprez motocyklowych przejęło koło Ligi Przyjaciół Żołnierza (LPŻ), które okazjonalnie prowadziło rozgrywki w rajdach, crosach na nawierzchniach trawiastych.
To właśnie LPŻ w kolejnych latach będzie inicjatorem do ponownego odrodzenia żużla w mieście Kopernika i piernika. Jednak będzie to już profesjonalny klub, a nie zrzeszenie startujące w klasie motocykli przystosowanych.

Wraz z nowymi motocyklami zaczął zmieniać się styl jazdy na "żużlówkach". Polscy zawodnicy dostrzegli nową technikę pokonywania łuków i zaczęli ją doceniać podczas testmeczów ze Szwedami, do których powrócono po trzyletniej izolacji naszego sportu z arem międzynarodowych. Oto bowiem na Warszawskiej Skrze stawili się w 1954 roku zawodnicy Monarkerny, którzy byli zahartowani w międzynarodowych bojach i posiadali w swych szeregach najlepszego szwedzkiego żużlowca Olle Nygrena. Niestety Varg-Olle - jak nazywano go w kraju, nie przyjechał do Polski, bowiem startował w finale IMŚ na Wembley. W jego miejsce Monrakerna wypożyczyła ze Smederny Eskilstuna Joela Janssona. Polacy rzecz jasna na skutek wspomnianej izolacji przegrali z drużyną trzech koron, która nieustannie podnosiła swoje umiejętności, jednak szczególną uwagę działaczy i zawodników zwrócił styl jazdy szwedzkich zawodników. Jeszcze gdy Szwedzi odbierali na Okęciu swoje motocykle, uwagę zwrócił brak haków (nazywanych czasem łękami lub jarzmami) pod prawą nogą zawodnika. Szwedzi szybko wyjaśnili polakom, ze w ich kraju może jeszcze 3-4 zawodników ściga się na motocyklach z hakami, które przeżyły się dwa lata temu, bowiem obecny styl jazdy nie pozwalał na używanie haków, które utrudniały zawodnikowi przesunięcie się do przodu podczas jazdy na wirażu.
Zatem na czym polegał nowy styl jazdy? Otóż zawodnicy pokonywali łuki w pozycji mocno wychylonej do przodu ze specyficznie uniesionym prawym łokciem. Taką jazdę ułatwiała specjalnie przygotowana kierownica przypominająca łuk z charakterystycznie uniesionymi ku górze końcami. Zawodnik oprócz tego, że przesuwał się niemal na zbiornik z paliwem wysuwał lewą nogę do przodu, którą asekurował się gdzieś na linii styku przedniego koła z nawierzchnią.
Polacy w tym czasie na motocyklach prezentowali sylwetkę bardzo skuloną z łokciami przyciągniętymi do tułowia i nogą "wleczoną" na wysokości tylnego koła. Kierownice polaków były również starego typu i jej końce zwisały w dół.
Styl jazdy Szwedów dawał im lepsze dociążenie przedniego koła, co ułatwiało prowadzenie motocykla na łukach, a to z kolei pozwalało już w połowie łuku prostować maszyny i nabierać prędkości na znacznie dłuższej prostej.
Zatem można powiedzieć, że to właśnie od roku 1954 na polskich torach zaczął rozwijać się nowy "szwedzki" styl jazdy.